Opis ogólny: Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej. Rycerze rosyjscy
Ich praca jest piękna, honorowa i niesamowicie trudna. Aby latać jak oni, piloci uczą się latami. Każdy sportowiec zazdrości im zdrowia i wytrzymałości. Mają fankluby nie tylko w Rosji, ale także za granicą, ich harmonogram występów jest ustalany z rocznym wyprzedzeniem. Bez nich nie odbywają się prawie żadne międzynarodowe pokazy lotnicze.
Każdy lot jerzyków i rosyjskich rycerzy obchodzących dziś 25-lecie jest ucieleśnieniem marzenia o przezwyciężaniu niedoskonałości ludzkiej natury. Inspiracja i radość, jaką dają ludziom samoloty, z łatwością wznoszące się w niebo.
O tajnikach umiejętności rosyjskich asów, ich nowych samolotach, grupach lotniczych, teraźniejszości i przyszłości - w znakomitym materiale TASS, który trochę ukradłem, wyciętym i dołączonym do dzisiejszych zdjęć zrobionych na pokazie lotniczym w Kubince, poświęconym do rocznicy legendarnych grup lotniczych.
WSZYSTKO z naczelnym dowódcą.
„Rycerze” i „Jerzyki” pojawili się niemal jednocześnie – 5 kwietnia i 6 maja 1991 roku. Nazwy obu grup wymyślili sami piloci. Zarówno te, jak i inne bazują na Kubince w ramach Centrum Ekspozycji Sprzętu Lotniczego im. I. N. Kozheduba.
Pierwszy prywatny pokaz prekursora zespołu akrobacyjnego Strizhi na MiG-29 miał miejsce w 1986 roku w Finlandii, gdzie grupa została zaproszona z przyjacielską wizytą.
„Jerzyki” latają na MiG-29. Samoloty te przybyły do Kubinki w 1983 roku, wcześniej MiG-21 i MiG-23 były do dyspozycji pilotów centrum lotniczego. W tym czasie piloci na czterech MiG-ach nie byli nazywani zespołem akrobacyjnym, używano nazwy „diament na MiG-29”. W 1991 roku rozpoczęła się nowa era.
„Jerzyki” zostały utworzone z najlepszych pilotów na bazie 234. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii Proskurow, który wśród żołnierzy zawsze był nazywany „ostentacyjnym”. Do jego zadań należała nie tylko ochrona granic powietrznych Moskwy, ale także demonstrowanie możliwości zaawansowanej technologii lotniczej.
Obecną kolorystykę jerzyków zaproponowała rosyjska korporacja lotnicza MiG w 2000 roku. Tak więc zarysy gigantycznych niebieskich ptaków pojawiły się nad i pod kadłubem samolotu.
„Rosyjscy Rycerze” to jedyna grupa lotnicza na świecie, która demonstruje akrobacje na ciężkich myśliwcach Su-27.
Ich samoloty, podobnie jak jerzyki, niczym nie różnią się od pojazdów bojowych, z wyjątkiem koloru.
Su-27 wszedł do służby w 1. Eskadrze Lotniczej Centrum Pokazów Sprzętu Lotniczego w maju 1989 roku.
Piloci trenowali najpierw parami, trójkami, a następnie czwórkami samochodów w formacji diamentowej. Na początku 1991 roku ostatecznie uformował się skład zespołu akrobacyjnego sześciu samolotów.
Prawykonanie „Rycerzy” odbyło się cztery i pół miesiąca po oficjalnych urodzinach grupy, 24 sierpnia 1991 r., na pierwszych polskich pokazach lotniczych w Poznaniu. Następnie dowódca grupy Władimir Bazenow wymyślił solowy program akrobacji.
Ta wizyta była punktem wyjścia do stworzenia niepowtarzalnego wizerunku grupy. Niecały miesiąc zajęło specjalistom z Biura Projektowego Sukhoi opracowanie jednego projektu i pomalowanie wszystkich myśliwców grupy.
Przejście z IŁ-76 i podwoziem.
Sztuka walki
Proste, złożone i akrobacyjne, podziwiane przez miliony widzów, ma swoje praktyczne znaczenie. Każda figura, którą samolot „wypisuje” na niebie, ma na celu uniknięcie wroga.
Celem atakującego jest zajęcie korzystnej pozycji startowej i uderzenie w ścigany samolot; celem tego, który jest złapany, jest ucieczka przed atakiem, uniknięcie pocisku i, jeśli to możliwe, pójście „w ogon” napastnika. Pilot musi czuć się spokojny w powietrzu, być całkowicie pewny swojego samolotu i doskonale go opanować.
Praktycznie sensowne jest również strzelanie do fałszywych celów termicznych, lepiej znanych jako pułapki cieplne, które służą rozrywce podczas akrobacji – snopem jasnych świateł, które samoloty emitują podczas lotu w grupie lub samotnie.
W prawdziwej bitwie ten „salut” jest konieczny, aby zmylić głowice naprowadzające na podczerwień wrogich pocisków.
„Szkolenie pilotów, wykonanie kompleksu akrobacji, umiejętność prowadzenia manewrowej bitwy powietrznej to podstawa szkolenia każdego pilota myśliwca” – mówi Sergey Osyaykin, dowódca grupy lotniczej Swifts.
Jako przykład weźmy figurkę „Beczka” Jeśli jest pojedyncza, to jest to podstawowa figura wykonywana przez wszystkich pilotów. Jeśli to grupa, to już jest ciężko, robią to tylko piloci akrobacji.
Kiedy "Beczka" jest wykonywana przez grupę lotniczą, umiejętność przejawia się w synchronicznym wykonaniu tej figury, jednocześnie rozpoczętej i zakończonej, w precyzyjnym utrzymaniu swojego miejsca w szeregach i pozycji samolotu w przestrzeni.
Pojedyncza „Beczka” w walce daje pilotowi możliwość nagłej zmiany swojej pozycji przestrzennej, aby oddalić się od wrogiego pocisku.
Prawie wszystkie liczby są wykonywane na przeciążeniach. Być może najtrudniejszym do wykonania jest „Dzwon” i przejazd z minimalną prędkością (200 km/h). Samolot należy podeprzeć, aby się nie zawalił i nie wpadł w korkociąg.
Akrobacje w bardzo ogólny widok dzielą się na pojedyncze i grupowe, natomiast grupowe wykonywane są w różnych formacjach: „Piramida”, „Koperta”, „Strzałka”, „Kolumna”.
Podczas wykonywania akrobacji wszyscy piloci patrzą tylko na samolot lidera. Trzymają jeden samolot, skupiając się tylko na nim.
To lider tworzy schemat akrobacji, odpowiada za wszystkie parametry wykonywanych figur, za formację, a zadaniem podwładnych jest utrzymanie ich miejsca w szeregach.
Kiedy samolot jest pilotowany sam, pilot demonstruje wszystko, do czego maszyna jest zdolna, pokazuje swoje możliwości. Podczas wykonywania akrobacji grupa musi być w formacji, zsynchronizowaniu i określonej konstrukcji manewrów.
Pilotowanie powinno być energiczne, zwięzłe, skoncentrowane, odstępy czasowe między różnymi figurami i przebudowami powinny być minimalne.
Tak powstaje obraz akrobacji, rodzi się harmonijny wzór i sens lotu, aby aktywne manewrowanie samolotem nie zamieniało się w „migotanie”, ale ujawniało całe piękno, sterowność i niebezpieczną moc wozów bojowych.
Jeśli pilot jest rozproszony przez co najmniej pół sekundy, to nie jest faktem, że przy prędkości 600-700 km/h będzie w stanie utrzymać swoje miejsce w szeregach. Zadaniem naśladowcy jest pełna koncentracja na liderze i wykonywanie manewrów za nim.
Oczywiście, wraz z nadejściem doświadczenia, pilot ma już okazję na ułamek sekundy rozproszyć się, poszukać gdzieś, kontrolować dodatkowe parametry. Mimo to, przez 90% swojego czasu w akrobacji grupowej, patrzy na lidera
Interesujący fakt
Odległość między czubkami skrzydeł samolotów w akrobacji grupowej wynosi 1 metr.
Jednym z najbardziej rozpoznawalnych symboli jerzyków i rosyjskich rycerzy jest gigantyczny romb składający się z czterech MiG-29 i pięciu Su-27. Ta formacja akrobacyjna została nazwana „Diamentem Kubańskim” ze względu na wyraźne krawędzie, zarysowane jakby przez linijkę.
Po raz pierwszy czterej rosyjscy Rycerze wraz z sześcioma jerzykami polecieli w jednej formacji dziesięciu samolotów z okazji 65. rocznicy powstania Centrum Pokazów Techniki Lotniczej w marcu 2003 roku.
W 2004 roku kompleks pokazów obejmował wspólny lot zespołów akrobacyjnych składających się z dziewięciu samolotów (pięciu Su-27 i czterech MiG-29) w formacji „romb” o wykonaniu pełny kompleks figury akrobacyjne. Fakt ten stał się światowym rekordem w historii lotnictwa.
Od kilku lat Swifts i Vityazi 9 maja latają dziewiątkami nad Placem Czerwonym i występują w ten sposób podczas wielu świąt.
Zarówno „Jerzyki”, jak i „Rosyjscy Rycerze” latają w zaktualizowanym składzie (sześć) od 2014 roku. Każdy nowy pilot musi przejść poważne szkolenie, aby móc latać w grupie lotniczej.
„Interesują nas osoby, które do nas przyjadą. Powinni to być piloci z nalotem kwalifikacyjnym co najmniej pilotem drugiej klasy, którzy prawie w pełni ukończyli kurs szkolenia bojowego. Ponadto ważne są cechy osobiste, ludzkie. grupa lotnicza to mała rodzina, w której wszyscy powinni być absolutnie pewni swoich towarzyszy” – mówi Sergey Osyaykin.
„Ponadto do naszego centrum lotniczego przyjeżdżają młodzi piloci, z których szkolimy myśliwce. użycie bojowe do różnych celów. I dopiero wtedy przyjrzymy się im uważnie i spróbujemy akrobacji. Wszystko to idzie w parze”.
Piloci nie męczą się podkreślaniem, że latają na seryjnych maszynach pierwszej linii. Zarówno „Jerzyki”, jak i „Rycerze” często zasiadają za sterami samolotów w innych jednostkach powietrznych i „przekręcają” dokładnie ten sam program. Odbywa się to w tych przypadkach, gdy droższe jest „napędzanie” samolotów i grupy inżynieryjnej z Kubinki.
Oczywiście nie ma globalnej różnicy między samolotami, ale oczywiście zawsze będą „mikroskopijne” niuanse. W jednej płaszczyźnie silniki pracują trochę inaczej, w drugiej siedzisz – oba osiągają moc w ten sam sposób. I oczywiście pilot, który leciał za sterami pojedynczej maszyny, opowie Ci wszystko o drobnych różnicach w jej sterowaniu...
Każdy lot to zawsze pewne ryzyko. Program każdego występu jest zawsze dokładnie obliczany z uwzględnieniem odległości tam i z powrotem, czasu i stopnia skomplikowania pilotażu, ilości zatankowanego paliwa, ukształtowania terenu oraz dostępności lotnisk zapasowych.
Podczas samotnych akrobacji przeciążenie może dochodzić nawet do 9 g (jednostek), co oznacza, że dana osoba jest ściskana siłą grawitacji dziewięć razy większą od własnej wagi. Akrobacje grupowe zwykle nie przekraczają 6 g-sił. Jednocześnie, nawet przy przeciążeniu trzech jednostek, trudno już oderwać rękę od kolana.
Przed przeciążeniem piloci ratują specjalne kombinezony, które nie pozwalają na odpływ krwi z głowy i tułowia, ale to nie zmienia istoty – każdy pilot myśliwca musi być bezwarunkowo zdrowy fizycznie i psychicznie, z doskonałym aparat przedsionkowy. Najsurowsza selekcja ze względu na zdrowie jest właśnie w lotnictwie, zwłaszcza w samolotach myśliwskich.
Piloci to wyjątkowi ludzie. Gdy leżą na ziemi, ciągnie ich do nieba, gdy odlatują daleko od domu, nudzą się i nie mogą się doczekać spotkania z bliskimi.
Wszyscy piloci grup lotniczych od wielu lat ćwiczą swoje obecne umiejętności i nie zamieniliby ich na nic innego...
Hurra! Hurra! Urrrraaaa!
Po pokazach lotniczych wszyscy zostali wpuszczeni do samolotów.
Wielozadaniowy zespół akrobacyjny Su-27 „Russian Knights” i zespół akrobacyjny MiG-29 „Swifts” / Zdjęcie: strizhi.ru, Alexander Martynov
Drużyny akrobacyjne Jerzyków i Rosyjskich Rycerzy, które wiosną tego roku będą obchodzić 25-lecie istnienia, otrzymają nowe myśliwce. Poinformował o tym dziennikarzy Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (VKS) Rosji, generał pułkownik Wiktor Bondariew.
„W tym roku zespoły akrobacyjne Jerzyków i Rosyjskich Rycerzy świętują 25-lecie. Żywotność samolotów eksploatowanych w Centrum Pokazów Sprzętu Lotniczego w Kubince dobiega końca i musimy podjąć działania, aby umieścić tam nowe samoloty w najbliższej przyszłości” – powiedział.
Naczelny dowódca zaznaczył, że piloci są już przekwalifikowani na różne typy nowych samolotów, ale nie wiadomo jeszcze, na jakie konkretnie samoloty będą się „przenosić”.
Grupa lotnicza Russian Knights powstała 5 kwietnia 1991 roku i jest jedyną na świecie latającą ciężkimi myśliwcami bojowymi. Swifty zostały utworzone 6 maja 1991 roku i latają na lekkich myśliwcach MiG-29, donosi TASS.
informacje referencyjne
„Rosyjscy Rycerze”! Kto ich teraz nie zna? Któż nie zwraca wzroku w niebo, słysząc narastający huk ich potężnych machin wojennych? Ilu chłopców marzy o byciu takimi? silny duchem, odważny i odważni piloci?
Teraz, w 2016 roku, zna ich cały świat. A potem, w 1991 roku, po raz pierwszy usłyszano ich imię. I nawet wtedy nie od razu. Powstanie pierwszej lotniczej grupy akrobacyjnej miało miejsce już w maju 1989 roku, kiedy myśliwce Su-27 weszły do służby w 1. Eskadrze Lotniczej Centrum Wystawiennictwa Sprzętu Lotniczego. Doświadczeni piloci szybko opanowali Nowa technologia i wkrótce rozpoczął loty szkoleniowe w ramach pary, trzech, a następnie czterech samochodów w formacji „romb”. Anatolij Arestow został liderem pierwszego „rombu”, Aleksandra Diatłowa - lewego skrzydłowego, Iwana Kirsanova - prawego skrzydłowego, Władimira Bukina - skrzydłowego ogona. Manewrowanie grupą nie było łatwe. Rozmiar i waga samolotu, jego bezwładność i, co dziwne, doskonała aerodynamika były głównymi przyczynami trudności ze pilotowaniem na niebie. I tylko wielkie pragnienie i wytrwałość rosyjskich pilotów pomogły przezwyciężyć wszelkie trudności.
Zdjęcie: russianknights.ru
Silny związek skojarzeniowy z historycznymi korzeniami, rosyjską epopeją, wojowniczym duchem i wyjątkową męskością wizerunku rozwinął się natychmiast i nie został przerwany przez cały okres istnienia grupy.
A już 24 sierpnia 1991 roku, dosłownie cztery i pół miesiąca później, nazwa „Rosyjscy Rycerze” po raz pierwszy usłyszano za granicą – na pierwszych polskich pokazach lotniczych w Poznaniu. Następnie dowódca grupy Władimir Bazenow wymyślił solowy program akrobacji. Wizyta ta stała się punktem wyjścia do stworzenia indywidualnego wizerunku Witiaźa. Niecały miesiąc zajęło specjalistom z Biura Projektowego Sukhoi opracowanie jednego projektu i pomalowanie wszystkich myśliwców grupy.
Jesienią 1991 r. rosyjscy Rycerze pojawili się już na niebie Anglii. Basow, Diatłow, Ganiczew, Bukin, Bazhenov i Lichkun na świeżo pomalowanych Su-27 maszerowali w szyku nad rezydencją Królowej Matki w Szkocji, która natychmiast doceniła budzącą grozę i wyraźnie mieniącą się formację skrzydlatej szóstki. Wizytę w Anglii kontynuowały występy grupy na pokazach lotniczych Luckers i Finningley, gdzie Rycerze polecieli z brytyjską eskadrą Red Arrows („Red Arrows”).
Tej samej jesieni na pokazach lotniczych w Pradze rosyjscy rycerze reprezentowali Władimir Gryzłow i Igor Tkachenko, którzy wystąpili w bliźniaczym Su-27UB z samodzielnym programem akrobacyjnym. Efekt przemówienia był tak silny, że amerykańscy piloci na F-15 po prostu odmówili wypowiadania się w obawie przed „zgubieniem się” na tle Rosjan.
Zdjęcie: russianknights.ru
Miesiąc po powrocie do ojczyzny grupa została zaproszona do Malezji na pokaz lotniczy LIMA'91.Zima minęła na treningu, aw czerwcu 1992 roku dwie „iskry” Vityaz pojechały do Portland w USA na pokaz lotniczy Rose Festival. Grupę reprezentowali Bazhenov, Grigoriev, Basov i Lichkun. A już miesiąc później ponownie odbyła się wizyta w USA, na Alasce (lotnisko Bradley).
Jesień 1992 roku stała się dla zespołu burzliwa. Na początku września do bazy lotniczej Kubinka przybył zespół akrobacyjny US Air Force Blue Angels. Piloci wraz z gośćmi przelecieli nad swoim lotniskiem, a następnie nad moskiewskim Tuszynem pokazali barwny pokaz na cześć Dnia Miasta na niebie. Tydzień później Rycerze wystąpili z okazji 50. rocznicy powstania słynnego pułku Normandie-Niemen w Reims we Francji, gdzie odbyły się wspólne akrobacje dwóch czwórek. Bazhenov, Kovalsky, Grechanov i Lichkun jednocześnie wystartowali w niebo na swoich Su-27 i grupie na samolotach F-1 Mirage („Mirage”).
Zdjęcie: russianknights.ru
W tym samym czasie rosyjscy piloci spotkali się z francuskim zespołem akrobacyjnym Patrol de France. Na lotnisku miasta Salon-de-Provence „Rosyjscy Rycerze” na Su-27 wykonali wspólne akrobacje z małym i lekkim Alpha-Jet („Alpha-Jet”).
W kwietniu 1993 roku piloci akrobacji zostali zaproszeni do Holandii, gdzie grupa wystąpiła na pokazie lotniczym Royal Air Force w bazie lotniczej Leeuwarden.
W sierpniu tego samego roku w kanadyjskiej bazie lotniczej Abbotsford pokazowe występy rosyjskich Rycerzy zakończyły się ciekawostką: kanadyjscy piloci spierali się z Rycerzami, że Su-27 jako myśliwiec jest gorszy od ich samolotów CF-18 Hornet. Spór został rozstrzygnięty na oczach dwustu tysięcy widzów – „Rosyjscy Rycerze” w bitwie treningowej odnieśli niezaprzeczalne zwycięstwo nad osławionym „Szerszeństwem”, dowodząc niezrównanych walorów swoich wozów bojowych.
We wrześniu grupa wystąpiła na pierwszym Międzynarodowym Salonie Lotniczym MAKS-1993. Nawet niewielkie zachmurzenie nie przeszkodziło pilotom asów w zademonstrowaniu swoich umiejętności, wykonując akrobacje na małych wysokościach.
11 września 1993 roku grupa przeprowadziła pokaz akrobacji lotniczych nad miastem Gorodec, gdzie odsłonięto pomnik legendarnego rosyjskiego rycerza XIII wieku Aleksandra Newskiego.
W grudniu Rycerze ponownie udali się na odległą tropikalną wyspę Langkawi, aby wziąć udział w pokazie lotniczym LIMA'93. Trasa lotu przebiegała przez Taszkent, Delhi, Kalkutę, Rangun. Widzowie i uczestnicy pokazu lotniczego obejrzeli pokazowe występy Władimira Bażenowa, Aleksandra Lichkuna, Władimira Gryzłowa, Borysa Grigoriewa.
Sezon lotów demonstracyjnych 1994 został otwarty przez zespół akrobacyjny w maju. "Rosyjscy Rycerze" pojechali do Bratysławy na pokaz lotniczy SIAD-94. Pilot grupy, kapitan Igor Tkachenko, który pokonał stolicę Słowacji z samotnym programem akrobacji, zajął pierwsze miejsce w swojej klasie.
W czerwcu rosyjscy piloci akrobacji zostali oklaskiwani przez widzów, którzy zgromadzili się na norweskim lotnisku Gardemoen, gdzie odbywały się narodowe pokazy lotnicze. Miesiąc później „Rycerze” „sześciu” polecieli do belgijskiego miasta Ostenda. Po wzięciu udziału w pokazie lotniczym dwie „iskry”, pilotowane przez Bazhenova i Klimova, Lichkuna i Syrovoya, na krótko „odleciały” do sąsiedniego Luksemburga, gdzie wzięli udział w pokazie lotniczym Journey del Air.
3 września, kiedy Moskwa obchodziła Dzień Miasta, rosyjscy Rycerze przez 42 minuty wykonywali najbardziej skomplikowane manewry akrobacyjne na niebie nad Pokłonną Górą. Dla akrobacji wydzielono strefę rozciągającą się na zachód od pomnika na około 3 km.
24 października tego samego roku Rycerze rosyjscy wzięli udział w defiladzie nad Aszchabadem – Turkmenistan obchodził trzyletnią rocznicę odzyskania niepodległości.
W październiku piloci grupy wznowili wieloletnią tradycję Kubinki eskortowania samolotów wybitnych gości. Tym razem towarzyszyli liniowcowi do swojej dobrej przyjaciółki, królowej Anglii Elżbiety II.
9 maja 1995 roku stał się ważną datą nie tylko w historii Rosji, ale także w historii zespołu akrobacyjnego. Cały świat świętował 50. rocznicę zakończenia II wojny światowej, a w ten święty dzień, 9 maja, sześciu rosyjskich Rycerzy po raz pierwszy przeszło w ramach ogromnej kolumny sprzętu lotniczego nad Autostradą Możajskoje, Pokłonną Górą i Prospekt Kutuzowskiego.
Na całym świecie występy „Rycerzy rosyjskich” wywołały aplauz i zachwyt publiczności. Tak było na następnych pokazach lotniczych w Malezji w grudniu 1995 roku. Ale nie wszyscy mieli szansę wrócić do domu, do Kubinki… 12 grudnia trzech rosyjskich bojowników Rycerzy rozbiło się o górę ukrytą za nieprzeniknioną mgłą. Stało się to podczas lądowania na lotnisku Cam Ranh w celu uzupełnienia paliwa. Zginęło czterech pilotów rosyjskich rycerzy - pułkownik gwardii Borys Grigoriew, podpułkownik gwardii Aleksander Syrowoj, Nikołaj Greczanow i Nikołaj Kordiukow. Piloci zostali pochowani na cmentarzu we wsi Nikolskoje koło Kubinki. W październiku 1996 r. na grobie zmarłych Rycerzy Rosyjskich odsłonięto pomnik.
To ciężkie czasy dla pilotów. Najtrudniejszą częścią był uraz psychiczny. Piloci zespołu akrobacyjnego Red Arrows udzielili ogromnego wsparcia swoim kolegom, zapraszając Vityaza do swojej bazy.
Dopiero w kwietniu 1996 r. Rycerze zaczęli ćwiczyć akrobacje w parach, następnie przywrócili „trojkę” i wreszcie ułożyli „romb”, w skład którego wchodzili Lichkun, Klimov, Kovalsky i Bukin. W warsztatach 430 ARZ w Bykowie przemalowano trzy Iskry (nr 20, 24, 25) oraz wóz bojowy Su-27 (nr 15). Szczyt samolotu stał się niebieski, na dole pojawiło się ostre przejście od białego do niebieskiego (pod kokpitem pojawiła się tak zwana „strzałka”), od spodu palce skrzydła i stabilizatora pomalowano na czerwono. Importowany sprzęt i farby poliuretanowe doprowadziły doświadczony samolot do stanu bliskiego „jak igła”.
Nowo oblatany romb na czterech Su-27 w nowym jasnym kolorze po raz pierwszy publicznie pokazał grupowe akrobacje lotnicze we wrześniu tego samego roku na pokazie hydrolotniczym Gelendzhik-96. I wreszcie, w 1997 roku, szóstka została podniesiona do nieba. Lewym skrzydłowym zewnętrznym został Igor Tkachenko, prawym skrzydłowym zewnętrznym Iwan Kirsanow.
Zdjęcie: russianknights.ru
Podczas obchodów 850-lecia Moskwy „Rosyjscy Rycerze” na czterech myśliwcach z opuszczonym podwoziem i włączonymi reflektorami pojawili się na wieczornym niebie nad Sparrow Hills, gdzie w tym momencie odbywał się pokaz laserowy Jean-Michela Jarre'a. Efekt był niesamowity – w całej swojej historii Moskwa nie widziała takiego widowiska!
W listopadzie 1998 roku grupa wzięła udział w pokazach lotniczych Zhuhai-98 w Chinach. „Rycerze” wchodzili w skład pięciu samolotów, którymi pilotowali Aleksander Lichkun, Władimir Kowalski, Siergiej Klimow, Igor Tkaczenko i Iwan Kirsanow. Zadania nawigacyjne podczas lotu po międzynarodowych trasach lotniczych rozwiązywał starszy nawigator 237. Centralnego Ośrodka Kontroli Ruchu Lotniczego płk Siergiej Fomin.
W latach 1999-2000 „Rosyjscy Rycerze” brali udział w licznych pokazach w rosyjskich miastach, w tym grupa występowała na uroczystościach rocznicowych z okazji 60-lecia Syzran VVAUL, a 11 czerwca 2000 po raz pierwszy pokazali swoje umiejętności w niebo nad północną stolicą.
Zdjęcie: russianknights.ru
W czerwcu tego samego roku „Rycerze rosyjscy” nad Wołgą urządzili wielkie święto na niebie, podczas obchodów 450. rocznicy dobrowolnego wkroczenia Czuwaszji do Rosji.
W maju 2002 roku poważna choroba pochłonęła życie wspaniałego człowieka i dowódcy gwardii. Pułkownik Siergiej Nikołajewicz Klimow. Na czele grupy stanął Igor Tkachenko. Wtedy w grupie pozostało tylko trzech wyszkolonych pilotów: Iwan Kirsanow, Igor Tkaczenko i Dmitrij Chaczkowski. Dzięki wysiłkom tych pilotów do końca roku leciał nowy „romb”, w skład którego wchodzili Igor Shpak i Oleg Ryapolov. 10 grudnia wykonali pierwszy pokaz nad Kubinką dla delegacji z USA, a szef ośrodka Anatolij Omelchenko zaprezentował solowy program akrobacji.
We wrześniu na pokazie hydrolotnictwa Gelendzhik-2002 para Tkachenko-Chaczkowski wystąpiła z kompleksem akrobacji synchronicznych i nadjeżdżających.
W kwietniu 2003 r. Omelchenko, Tkachenko, Chachkovsky, Shpak i Riapolov ukończyli praktyczne przeszkolenie na samolotach Su-35.
Z okazji 65. rocznicy powstania 237. Gwardyjskiego Centrum Pokazów Sprzętu Lotniczego im. Kozheduba, w marcu 2003 r., czterej rosyjscy Rycerze wraz z zespołem akrobacyjnym Swifts przelecieli w jednym szyku składającym się z dziesięciu samolotów.
12 czerwca 2003 r., w Święto Niepodległości Rosji, „dziesiątka” przeszła przez Plac Czerwony. W kokpicie tego dnia byli Nikołaj Diatel, Giennadij Awramenko, Michaił Łoginow, Wiktor Selutin, Wadim Szmigielski, Igor Sokołow, Igor Szpak, Igor Tkaczenko, Dmitrij Chaczkowski i Oleg Riapołow. Następnie „romb” „Witiaź” z powodzeniem wystąpił na pierwszym Międzynarodowym Pokazie Marynarki Wojennej w Petersburgu.
Na MAKS-2003 rosyjska drużyna akrobacyjna Rycerzy ponownie wystąpiła w ramach sześciu samolotów. Do grupy należeli Oleg Erofiejew i Andrej Aleksiejew jako zwolennicy zewnętrzni.
Zdjęcie: russianknights.ru
W tym samym roku grupa z powodzeniem wystąpiła na kilku pokazach lotniczych, w tym na festiwalu zespołu akrobacyjnego w Żukowskim, pokazie lotniczym Aces z czasów II wojny światowej w Monino i po raz trzeci na pokazie morskim Gelendzhik.
W styczniu 2005 roku grupa odbyła pierwszą wizytę na Półwyspie Arabskim w Stanach Zjednoczonych Zjednoczone Emiraty Arabskie do udziału w pokazie lotniczym Al Ain 2005.
9 maja 2005 r. z okazji 60. rocznicy Wielkiego Zwycięstwa Wojna Ojczyźniana„Rosyjscy Rycerze” wraz z składającym się z dziewięciu samolotów zespołem akrobacyjnym „Jerzyki” wykonali historyczny lot nad Placem Czerwonym.
Kilka dni później grupa przeniosła się na Półwysep Tajmyr w mieście Dudinka, gdzie po raz pierwszy wykonali pokaz lotniczy za kołem podbiegunowym.
Latem tego samego roku grupa demonstrowała swoje akrobacje w miastach Sankt Petersburg i Kazaniu, a w miastach Czerepowiec i Wołogda wykonywała demonstracje w odległości 800 kilometrów od lotniska bazowego bez lądowania.
W sierpniu Vityazi ponownie wziął udział w pokazach lotniczych Asy II wojny światowej i tradycyjnie wystąpił na pokazach lotniczych MAKS-2005.
Jesienią grupa poleciała do Arktyki na Półwyspie Jamalskim do miasta Salechard, po czym wystąpiła w Achtubińsku na cześć 85. rocznicy 929 GLIT-ów, gdzie umiejętności rosyjskich rycerzy oceniali prawdziwi profesjonaliści - test piloci.
Na początku 2006 roku odbyła się wizyta w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, gdzie na niebie nad Pustynią Arabską Vityazi zajął pierwsze miejsce w klasie akrobacji grupowej na samolotach odrzutowych, demonstrując z honorem umiejętności latania i najwyższe walory Su-27. Grupa wystąpiła z nowy program, który obejmował grupowe rotacje wokół osi podłużnej w porządku akrobacyjnym „Klin”, podwójny obrót bojowy, „Ucho” i „Beczka”. Piloci otrzymali złote medale od FAI (Międzynarodowa Federacja Lotnicza).
Zdjęcie: russianknights.ru
5 kwietnia 2006 r. AGVP „Rosyjscy Rycerze” świętowali swoje 15-lecie wspaniałym pokazem lotniczym na swoim rodzimym lotnisku.
Pod koniec kwietnia Republika Białoruś spotkała się z Witiaźem w rocznicę powstania bazy lotniczej w Baranowiczach. W tym samym roku akrobacje zostały zademonstrowane na niebie nad Chabarowskim i na pokazie morskim w Gelendżyku, na otwarciu którego grupa poleciała sześcioma samolotami. Lewego skrzydłowego zewnętrznego przygotował Witalij Melnik.
Kontynuując chwalebne tradycje parad powietrznych nad Placem Czerwonym, 9 maja 2007 r. ponownie wykonano lot we wspólnym formacji z zespołem akrobacyjnym Swifts, składającym się z dziewięciu samolotów.
MAKS-2007 stał się znaczącym wydarzeniem w historii zespołu akrobacyjnego. Następnie, w sierpniu 2007 roku, po raz pierwszy w historii światowego lotnictwa wykonano poziomą „beczkę” w ramach grupy dziewięciu samolotów bojowych, nazwanych ze względu na swój kształt i unikatowość „Diamentem Kubańskim”. Skład „diamentu” pozostaje niezmienny od 2004 roku. Samoloty pilotowali Igor Tkaczenko, Nikołaj Diatel, Igor Sokołow, Igor Szpak, Oleg Erofiejew, Andriej Aleksiejew, Giennadij Awramenko, Wiktor Selutin i Oleg Riapołow.
W 2007 roku grupa zorganizowała znacznie więcej pokazów pokazowych w miastach Rosji. Były to Rostów nad Donem i Puszkin latem, Surgut i Chanty-Mansyjsk we wrześniu.
Podczas obchodów 95-lecia Rosyjskich Sił Powietrznych Rycerze demonstrowali swoje umiejętności na niebie nad Monino, a kilka miesięcy wcześniej huk kubańskiej „szóstki” rozerwał niebo nad Petersburgiem.
Jubileusz 70-lecia 237. TsPAT „Rosyjscy Rycerze” wraz z „Jerzykami” świętowano 22 marca 2008 roku na niebie nad ich rodzinnym Kubinką. Podczas wspólnego występu „beczkę” wykonała „dziewiątka” w nowym składzie.
9 maja 2008 roku powietrzna część Parady Zwycięstwa, która stała się już tradycyjna, zakończyła się niezapomnianym lotem „Kubańskiego diamentu” nad Placem Czerwonym.
28 maja 2008 r. dowódca zespołu akrobacyjnego został zastąpiony, został podpułkownikiem gwardii Andrey Alekseev, prawicowy skrzydłowy w szeregach rosyjskich rycerzy.
Miesiąc później, 12 czerwca tego samego roku, „pięciu” „rosyjskich rycerzy” wykonało loty pokazowe w Sarańsku i Penzie, loty były realizowane z lotniska bazy Kubinka. 20 czerwca 2008 r. Rycerze wystąpili w fińskim mieście Kauhava na pokazie lotniczym Midnight Sun. Loty odbywały się o zmierzchu, w warunkach „białej nocy”.
Pod koniec czerwca skład grupy powiększył się. Podpułkownik Alexander Bogdan przeszedł szkolenie akrobacyjne.
Grupa w pełnym składzie rozpoczęła od razu przygotowania do kilku poważnych występów w 2009 roku. Pierwszym z nich był lot nad ukochanym przez Rosjan Placem Czerwonym 9 maja. Przelatując nad samym sercem Moskwy, czołowy pilot Gwardii „Rosyjskich Rycerzy” pułkownik Igor Tkachenko pogratulował wszystkim weteranom tego święta Wielkie zwycięstwo prosto z kokpitu twojego myśliwca.
A 24 czerwca grupa ponownie poleciała do Petersburga, gdzie wraz z pilotami z zespołu akrobacyjnego Swifts wystąpili na Międzynarodowym Pokazie Obrony Morskiej.
11 lipca 2009 r. mieszany „romb” złożony z dwóch Su-27 „Russian Knights” i dwóch MiG-29 „Swifts” otworzył festiwal rockowy „Invasion” w regionie Tweru.
Półtora miesiąca pozostało do najważniejszej imprezy lotniczej roku – MAKS-2009. Piloci grupy wykonywali loty szkoleniowe niemal codziennie.
Do otwarcia MAKS-u pozostały dwa dni, "czwórka" "Witiaź" odbyła lot szkoleniowy nad wystawą w Żukowskim. To na tym szkoleniu wydarzyło się nieodwracalne nieszczęście, tragicznie zginął dowódca 237. TsPAT, czołowy pilot rosyjskich rycerzy Igor Tkachenko. Udział grupy w pokazie lotniczym ograniczał się wówczas jedynie do lotu „rombem” w ostatnim dniu MAKS-u, 23 sierpnia.
W absolutnej ciszy „romb” pojawił się nad lotniskiem Żukowskiego i wykonał „lot pamięci” na cześć zmarłego Igora Tkaczenki. Okrzyki podziwu dla odwagi pilotów i oklaski ku pamięci pułkownika Gwardii Tkachenko zablokowały tego dnia nawet dudnienie Su-27 „czwórki”.
Dekretem Prezydenta Rosji nr 966 z dnia 22 sierpnia 2009 r. Pułkownik Gwardii Tkachenko Igor Valentinovich otrzymał tytuł Bohatera Federacja Rosyjska pośmiertnie.
W nowym roku 2010 na czele zespołu akrobacyjnego Rosyjskich Rycerzy stanął zastępca zmarłego Igora Tkachenko – pułkownik gwardii Igor Szpak.
Zimą wznowiono loty szkoleniowe, do grupy dołączył podpułkownik gwardii Siergiej Szczegłow, który pomyślnie ukończył program szkolenia pilotów i zajął miejsce lewego zewnętrznego skrzydłowego w formacji rosyjskich rycerzy.
W dniu 65. rocznicy Wielkiego Zwycięstwa, 9 maja 2010 r., na niebie nad Moskwą ponownie pojawiła się kubańska „dziewiątka” pod dowództwem Igora Szpaka.
Pięć dni po defiladzie powietrznej nad Placem Czerwonym, 14 maja 2010 r., z okazji 90. urodzin Iwana Nikitowicza Kozheduba, piloci rosyjskich zespołów akrobacyjnych Rycerzy i Jerzyków zorganizowali wielki pokaz na niebie nad bazą lotniczą Kubinka.
10 lipca tego samego roku Knights and Swifts ponownie wystąpili na otwarciu festiwalu rockowego Invasion.
A 4 września piloci obu zespołów akrobacyjnych udali się do Wołgogradu, aby wziąć udział w obchodach Dnia Miasta i 100-lecia Kachinsky VVAUL, którego absolwenci stanowią dobrą połowę legendarnej grupy.
Sezon lotów pokazowych 2010 zakończył się występem grupy w mieście Achtubinsk na cześć 90-lecia V.P. Chkalov GLITS.
W latach 2011-2012 grupa pracowała nad nowym programem, intensywnie zajmowała się szkoleniem bojowym i szkoleniem wzmocnień, zrealizowała spektakularny spektakl z okazji 20-lecia istnienia, a także wykonywała tradycyjne loty pokazowe na MAKS-ie. W styczniu 2012 roku odbyła się wizyta w Bahrajnie, w sierpniu, po hucznych obchodach 100-lecia Rosyjskich Sił Powietrznych – historycznego lotu ppłk. Aleksiejewa z dwoma „Rafalami” francuskich sił powietrznych na miejsca wojsk chwała pułku Normandie-Niemen; po sześcioletniej przerwie miała miejsce kolejna wizyta w Chinach.
Zdjęcie: russianknights.ru
Rok 2014 rozpoczął się występem na pokazach lotniczych BIAS-2014 w Królestwie Bahrajnu, kontynuowany był podróżami służbowymi do Czyty i Nowosybirska. Obecnie grupa lotnicza Russian Knights kontynuuje dobre tradycje rosyjskiej szkoły akrobacyjnej, biorąc udział w różnych imprezach w Rosji i za granicą. Odgrywa również ważną rolę trening walki. W przerwach między misjami piloci doskonalą swoje umiejętności w trenowaniu bitew powietrznych, wykonują loty do bombardowania i strzelania do celów naziemnych oraz szkolą młode załogi lotnicze. Personel grupy nie poprzestaje na tym i kontynuuje pisanie historii lotnictwa krajowego.
Pewnego dnia, patrząc na wysokie i błękitne niebo, inny chłopak powie z zapartym tchem: „Mamo, ja też chcę zostać pilotem!” A po pewnym czasie w tej historii pojawi się nowy wpis.
Referencje techniczne
(zgodnie z kodyfikacją NATO Fulcrum) Radziecki/rosyjski myśliwiec wielozadaniowy czwartej generacji, opracowany w Eksperymentalnym Biurze Projektowym (OKB) Mikojana i Gurewicza (obecnie Open Joint Stock Company Russian Aircraft Corporation MiG).
Myśliwiec przeznaczony jest do niszczenia celów powietrznych, głównie w polu kontroli radarowej, a także niszczenia celów naziemnych przy użyciu broni niekierowanej w warunkach widoczności wizualnej.
MiG-29 Rosyjskie Siły Powietrzne / Zdjęcie: IA "RUSSIA'S ARMS", Siergiej, Aleksandrow
MiG-29 to jednomiejscowy myśliwiec wykonany według zintegrowanego schematu aerodynamicznego z płynnym połączeniem nisko położonego skrzydła i kadłuba, co daje zwiększone właściwości nośne, dwa rozstawione silniki i dwukilowy pionowy ogon.
W konstrukcji zastosowano stopy aluminiowo-litowe. Szeroko stosowane jest włókno węglowe, z którego wykonywane są powierzchnie sterowe. Skrzydło rozwinęło napływy korzeniowe, zapewniając wysokie właściwości nośne przy dużych kątach natarcia.
Samolot jest wyposażony w dwa wysokowydajne silniki turboodrzutowe z obejściem, które zapewniają początkowy stosunek ciągu do masy większy niż jeden, co oznacza, że ciąg silnika przekracza masę samolotu. Oznacza to, że przy pracującym silniku myśliwiec może „stać na ogonie”, a nawet zdobywać wysokość z przyspieszeniem.
Trzy projekcje / Zdjęcie: samolet-mig-29.narod.ru
Wskaźniki taktyczne i techniczne
| Załoga, człowieku | 1 |
| Maksymalna prędkość lotu,km/h: |
|
| blisko ziemi | 1500 |
| na dużej wysokości | 2400 |
| Praktyczny sufit, m | 18000 |
| Prędkość wznoszenia, m/s | 330 |
| Przeciążenie operacyjne | 9 |
| Maksymalny zasięg z jednym zewnętrznym zbiornikiem paliwa, km | 2100 |
| Masa startowa, kg: |
|
| normalna | 14750 |
| maksymalny | 17720 |
| Maksymalna masa ładunku bojowego, kg | 3000 |
| Długość samolotu, m | 17,32 |
| Wysokość samolotu, m | 4,73 |
| Rozpiętość skrzydeł, m | 11,36 |
| Uzbrojenie, szt: |
|
| pistolet GSh 301 kaliber 30 milimetrów | 1 |
| rakieta średni zasięg R 27 z termicznymi lub radarowymi głowicami bazującymi | 2 |
| wysoce zwrotny pocisk do walki wręcz R 73 | 4 |
| może być wyposażony w: |
|
| kierowane pociski powietrze-ziemia | X 21, X 25, X 31, X 29, X 35 |
| ładunek bomby: | poprawione bomby lotnicze KAB 500KR bomby spadające swobodnie czołgi zapalające blok z niekierowanymi pociskami bomb kasetowych wybuchowe bomby bomby atomowe |
Po raz pierwszy na świecie w MiG-ach 29 zastosowano zintegrowany system sterowania uzbrojeniem oparty na radarze impulsowo-dopplerowskim H019 (RLS), kwantową stację radaru optycznego KOLS (połączenie inwigilacyjnego celownika ciepła z dalmierzem laserowym) oraz nahełmowy system wyznaczania celów „Slit 3UM”.
Działaniem wszystkich tych systemów, po raz pierwszy na świecie połączonych w jeden kompleks, sterują pokładowe komputery elektroniczne. Do tej pory zbudowano ponad 1600 myśliwców MiG 29 wszystkich modyfikacji, z czego około 800 wyeksportowano. MiG 29 został dostarczony do prawie 30 krajów świata.
Może nie wszyscy wiedzą, ale wczorajsza katastrofa samolotu z udziałem dwóch zespołów akrobacyjnych Su-27 „Russian Knights” nie jest pierwszą w jej historii. 2 grudnia 1995 r. trzy myśliwce Su-27 z zespołu akrobacyjnego Russian Knights rozbiły się o górę w pobliżu wietnamskiej bazy lotniczej Cam Ranh. Zginęło czterech pilotów.
W Wietnamie obok opuszczonej bazy lotniczej Cam Ranh znajduje się pomnik czterech pilotów elitarnego zespołu akrobacyjnego „Rosyjscy Rycerze”, którzy zginęli 12 grudnia 1995 roku.
Elitarny zespół akrobacyjny rosyjskich sił powietrznych „Rosyjscy Rycerze” został utworzony w kwietniu 1991 roku na bazie pierwszej eskadry pułku lotniczego w Kubince pod Moskwą, aby zademonstrować możliwości myśliwców Su-27. Przed przybyciem do Malezji na pokazy lotnicze miała 9 pilotów (6 głównych i 3 rezerwowych). Szczególnym powodzeniem wśród publiczności cieszyły się grupowe akrobacje „czwórki” i „szóstki”, które nie miały odpowiednika na świecie.
Su-27 to wyjątkowy myśliwiec bojowy. Wściekłość wywołana jego wyglądem jest porównywalna tylko do szumu światowego wokół strategicznego bombowca B-2 Spirit z 1988 roku. Na Su-27 rosyjscy piloci ustanowili 15 rekordów świata w samym tylko pierwszym roku eksploatacji. Według ekspertów ta maszyna nie miała sobie równych na świecie pod względem właściwości lotu.
Z Moskwy do Malezji „rycerze” podróżowali z grupą siedmiu samolotów: dowódcą Ił-76 i sześcioma „suszarkami” – dwoma bliźniaczymi szkolno-bojowymi Su-27UB i czterema jednomiejscowymi Su-27. Na czele samolotów wchodzili członkowie rosyjskiej delegacji wojskowej i sprzęt lotniczy, łącznie około 60 osób, a na suszarniach było ośmiu pilotów. Ił-76 należał do Państwowego Ośrodka Testów Lotniczych w Czkałowskim. Jej dowódcą został generał dywizji lotnictwa V. Grebennikov, który niedawno ukończył Akademię Sztabu Generalnego. Wcześniej latał bombowcami strategicznymi Tu-160, a na wojskowych samolotach transportowych miał krótki czas lotu – mniej niż 200 godzin. To prawda, że załoga IŁ-76 składała się z wysokiej klasy drugiego pilota i nawigatora.
W drodze na malezyjską wyspę Lankawi, która przebiegała przez Syberię, Chiny i Wietnam, Su-27UB uległ awarii i został w Chinach. Dlatego w Malezji „rycerze” polecieli „piątką”, co nie przeszkodziło im w występowaniu z wielkim sukcesem.
12 grudnia pięć myśliwców Su-27 i czołowy Ił-76 po triumfie na pokazach lotniczych wróciły do domu. W bazie lotniczej Flota Pacyfiku Cam Ranh musieli zatankować.
Baza lotnicza Cam Ranh została zbudowana przez Amerykanów w latach 60. XX wieku w celu wsparcia bombardowania Wietnamu Północnego przez amerykańskie samoloty podczas wojny w Wietnamie. Po odejściu Amerykanów bazę lotniczą zajęło wojsko sowieckie, umieszczając tam mieszany pułk lotniczy dalekiego rozpoznania Tu-95, przeciw okrętom podwodnym Tu-142, lotniskowce Tu-16 i myśliwce MiG-23. Wraz z upadkiem ZSRR pułk został zredukowany do szwadronu, potem też został zlikwidowany. Pozostała komendantura zapewniała odbiór pojedynczych samolotów w niesprzyjających warunkach atmosferycznych.
Dowództwo Marynarki Wojennej kilkakrotnie zgłaszało Ministerstwu Obrony i Sztabowi Generalnemu, że opuszczona baza lotnicza nie mogła bezpiecznie przyjąć grupy nowoczesnych samolotów. Jednak starsi przywódcy nie zważali na te ostrzeżenia. Wpływ na to miało korzystne położenie lotniska na trasie lotu oraz możliwość zaoszczędzenia pieniędzy, ponieważ za usługi zagranicznej bazy lotniczej trzeba płacić w obcej walucie.
Od Lankawi do Cam Ranh „rycerze” podążali za samolotem lidera w tradycyjnym „klinu”. Na prawo, 10 metrów od Ił-76 (numer 623), iskra starszego nawigatora, podpułkownika Borysa Grigoriewa i zastępcy dowódcy eskadry do pracy z personelem, majora Aleksandra Syrowoja (numer 604); jeszcze bardziej w prawo, w odstępach 3-5 m, leciały Su-27 starszego pilota Nikołaja Greczanowa (603) i dowódcy lotu mjr Nikołaja Kordiukowa (606). Po lewej stronie byli zawodnicy majorów Alexander Lichkun i Vladimir Kovalsky (601 i 602). Na wysokości wszystkie samoloty znajdowały się w odległości około 3 m od siebie.
Decyzja o zatankowaniu w Cam Ranh została podjęta bez właściwej oceny warunków pogodowych w rejonie lądowania. W odległości 130 km od lotniska; Nawiązano łączność radiową między przywódcą a naziemnym centrum kontroli Kamrani, pierwsze dane pogodowe otrzymane z ziemi nie mogły nie zaalarmować: ciężka pokrywa chmur, jej dolna krawędź na wysokości 150 m, ulewny deszcz. W takich warunkach podejście do lądowania grupy wydawało się bardzo ryzykowne. Zasady lądowania na lotnisku Cam Ranh nie zostały w żaden sposób napisane przez reasekuratorów – 15 km na zachód od bazy znajduje się Mount Rong („Smok”), 726 m wysokości, a 25 km na południowy zachód Mount Tua („Książę”), 1040 m wysoko, w pobliżu i doszło do katastrofy. Dlatego kierownik lotu na lotnisku Cam Ranh, podpułkownik Arbuzov, poinstruował: pokonując krótki podjazd, utrzymuj wysokość 1500 m. Su-27 rozgrupowuje się i ląduje pojedynczo w odstępie 1 km.
Jednak dowódca Ił-76 Grebennikov zażądał podejścia do lądowania grupowego według schematu „dużego pudła”. Schemat ten przewidywał: dostęp do stacji radiowej na odległość; skręt o 180 stopni zjazd na kurs, lądowanie wsteczne; wykonanie trzeciego zakrętu z kursem 280 stopni: ukończenie czwartego zakrętu; lądowanie.
W zamkniętej trasie prostokątnej występują dwa długie odcinki: jeden przebiega przez pas startowy z lądowiskiem i dostępem do radiostacji dalekiego dojazdu; drugi, równoległy do niego, - z odwrotnym lądowaniem. Najważniejsze zakręty to trzeci, który warunkuje usunięcie wyjścia na lotnisko, oraz czwarty, po którym samolot wchodzi na kurs lądowania. Optymalne usunięcie zjazdu z czwartego zakrętu to 10-12 km, co pozwala pilotowi poprawić ewentualne błędy.
Zbliżając się do lądowiska, samolot, w kierunku kierownika lotu (RP), mieści się w „pudełku” i zaczyna opadać po okręgu do wysokości lotu. Dla lotniska płaskiego wysokość koła wynosi 200-300 m, dla lotniska górskiego, takiego jak Cam Ranh, 900 m i więcej. Z naziemnego punktu kontrolnego grupa „rycerzy” otrzymała „pudełkową” wysokość lotu 1500 m. Samolot powinien osiągnąć tę wysokość po obrocie o 180 stopni.
Zbliżając się do bazy, dowódca lotu Grebennikov nawet nie zaczął, zgodnie z przewidywaniami, prosić o pozwolenie na lądowanie. rejestrator lotu Właśnie zarejestrowałem zamówienia 623.: "Zatankujemy u ciebie 30 ton. Wyjeżdżamy jutro, czasu lokalnego o 5 godzin 30 minut; Umów się na tankowanie natychmiast po przyjeździe.
Służby naziemne wciąż próbowały coś wyjaśnić, ale dowódca naginał swoją kwestię: „Fenol, mam sześćset dwadzieścia trzeci, pozwól mi zejść”.
Generał i zwolennicy nie słuchali. Gdy tylko 601. (prowadzący lewą parę i grupę Su-27) zaczął zgłaszać położenie myśliwców, Grebennikow przerwał mu: „Tak, czekaj, musisz najpierw zejść!”
Kierownik lotów naziemnych (RP) Arbuzow próbował dowodzić lądowaniem, co w tych okolicznościach nie było łatwym zadaniem. „Rycerze” przybyli do lądowania, jak mówią, w ruchu. Z trudem powtarzając manewry dowódcy, przywódca prawej trojki (604.) zapytał: „Hej, trochę płynniej, zostaw mi trochę rezerwy!”, Ale lider natychmiast go podniósł: „Nie zrozumiałem - co chcesz?" Potem nie było pytań.
W międzyczasie grupa wykonała zwrot na kurs lądowania i zmieściła się w „pudełku”. Wzięła poziom lotu 1500 m i udała się na daleką podjazd, po czym musiała wykonać pierwszy zakręt w prawo.
RP: Oszczędź tysiąc pięćset.
A potem uwaga jednego z bojowników: „Czy nie lepiej zejść?..”
Dowódca IŁ-76: Zezwól na dalsze zejście...
RP stara się powstrzymać zniecierpliwienie lidera, by jak najszybciej usiąść: „Po przejściu pędu dalszy spadek do sześciuset. Ty (Il-76. - I.M.) przebywasz na wysokości tysiąca pięciuset metrów, a grupy bojowników (para i trojka - I.M.) schodzą i rozwiązują się do lądowania.
Jeszcze kilka prób RP i skrzydłowych, by jakoś rozdzielić grupę, zakończyło się niepowodzeniem – przekonywał generał: lądowanie przez grupę i właśnie od pierwszego podejścia.
W kokpicie Ił-76 w momencie poprzedzającym katastrofę odbyła się chłodna męska rozmowa - nawigator Kryażewskich próbował interweniować w wydarzenia i wyjaśnić Grebennikowowi ryzykowność manewru. Jednak kawałek taśmy z magnetofonu, na którym nagrano ten skandal, w tajemniczy sposób zniknął.
Cała szóstka zaczęła wykonywać w chmurach zarówno zakręt, jak i zjazd oraz w zwartym szyku.
Po półtorej minuty takiego lotu prowadzący myśliwiec przyznał: „Trudno tu zobaczyć, zejdź pod chmury…”
IL-76: Rozumiem, rozumiem...
Nastąpił zwrot o 180 stopni; wziął odwrotny kurs lądowania.
RP: Czy widzisz pod sobą ziemię, 623?
IL-76 (623.): Czasami praktycznie nie.
RP: Nie widzę wizualnie pagórków (pogoda jest tak zła, że z ziemi nie widać nawet pagórków. - IM).
Ale załogi nie mogą kontrolować odległości, ponieważ dalmierz lotniska nie działa, nie widać żadnych punktów orientacyjnych.
604: Sześć, czy coś działa dla ciebie?
606.: I kto wie!
RP przy braku sprzętu ocenia naocznie, że samoloty znajdują się w rejonie trzeciego zakrętu, gdzie wysokość wzniesień wynosi ponad 600 m. Grebennikova ostrzega: „Po przejściu trawersu trzeci ( turn.- IM) nie powinno się opóźniać… wizualnie nie obserwuję pagórków.”
Cała uwaga „rycerzy” skupiona jest na IŁ-76 i utrzymywaniu porządku bojowego, aby nie zderzyć się ani nie zgubić w chmurach. Nikt tak naprawdę nie śledził początku trzeciego zakrętu, czyli blisko 700-metrowych wzniesień – nie byli w stanie tego zrobić.
IL-76: Zawróć w prawo!
Do katastrofy zostały dwie i pół minuty.
604: Na podeście... pod chmurami?
IL-76: Zrozumiałem... (trudno powiedzieć, co zrozumiałem. - I.M.)
Zaczął się skręt w prawo, przechylenie 15 stopni. Myśliwce lecące na lewo od IŁ-76 (ci, którzy przeżyją) nieznacznie nabierają wysokości; te właściwe odpowiednio się zmniejszają.
Aby nie stracić samolotu lidera w warunkach słabej widoczności, myśliwce zmuszone są zbliżać się do niego na minimalną odległość. „Zbliż się, przegramy (IL-76 i siebie nawzajem. - I.M.)” - przywódcy kilkakrotnie wydawali to polecenie zwolennikom. W wyniku podejścia owiewka kokpitu Su-27UB, którą pilotował Boris Grigoriev, przywódca prawej trojki i nawigator Aleksander Syrowoj, znalazła się dosłownie między silnikami skrzydła Ił-76. Nikołaj Greczanow i Wiktor Kordiukow podążyli za nim w jednomiejscowych Su-27 w odległości zaledwie 3-5 m. Praktycznie nie ma czasu na sterowanie instrumentami, najważniejsze jest, aby nie skrzywdzić sąsiada.
Grebennikov kończy kurs na 280 stopni - do czwartego zakrętu, jak sądzi. Właściwie wszystkie grupa nadchodzi tuż na wzgórzach, pokrytych w tym obszarze gęstymi chmurami. Trzeci zakręt wykonano z kilkukilometrowym opóźnieniem. RP nie jest w stanie pomóc pilotom, ponieważ ekran jego prymitywnego lokalizatora jest zapchany zakłóceniami z chmur i "lokalistów" - flarami z tych samych wzgórz.
W takim środowisku jedyne polecenie dla pilotów miało brzmieć z RP - „Wszyscy natychmiast się wspinają”, ale to nie zabrzmiało. Arbuzow po prostu nie miał wystarczającego doświadczenia i praktyki w zarządzaniu lotami w trudnych warunkach, a nawet przy tak prymitywnym wsparciu technicznym.
Samoloty zbliżały się do zbocza góry na wysokości 604 m, 25 km od lotniska. Ale, jak ustalili później eksperci, nawet ta sterta błędów nie była jeszcze śmiertelna.
Podczas wykonywania czwartego zakrętu w kokpicie Ił-76 włączył się alarm ostrzegający o niebezpiecznym podejściu do terenu. Błysnął żółty znak: „Niebezpieczeństwo, ziemia!”, Syrena zabrzmiała z przerwami. Instrukcja użytkowania w locie nakazuje w takim przypadku natychmiastowe i energiczne przejście samolotu w tryb wznoszenia, zwiększenie trybu pracy silnika do maksimum. Grebennikov miał obowiązek ostrzec niewolników o niebezpieczeństwie i zbliżającym się manewrze.
Jest mało prawdopodobne, aby udało się odtworzyć dokładny obraz tego, co działo się w kokpicie Ił-76, ponieważ negocjacje w załodze nie zostały zarejestrowane. Alarm działał przez 25 sekund. Przez cały ten czas Grebennikov był nieaktywny. Według generała ze stanu szoku został wyprowadzony przez właściwego pilota Suchara. Dopiero wtedy dowódca przyciągnął do siebie kierownicę, wprowadzając samolot do wznoszenia i jednocześnie wydając na antenie komendę: „Airboard, wznieś się… pięćdziesiąt”. Ale Grebennikov się spóźnił.
606.: Jeszcze trochę i stracę to!
603: Po czwarte, wejdź pod silniki (Il-76. - I.M.), inaczej przegramy.
Do śmiertelnej skoczni 350 m – trochę ponad dwie sekundy lotu. Okrzyk przywódcy IŁ-76: „Wspinaj się!”
Pasażerowie zobaczyli wierzchołki drzew na wysokości okien - i wtedy pierwszy z trzech Su-27 uderzył w szczyt wzgórza.
604. próbuje ostrzec skrzydłowych: "Skacz!..." - ale nie ma czasu na dokończenie polecenia. 603. i 606. nie mają czasu na manewr ratunkowy.
W tej ostatniej turze, po której rozkaz rozwiązania grupy miał pochodzić z IŁ-76, trójka prawych znalazła się na najniższej i najbardziej niebezpiecznej pozycji. Podążając za liderem, ściśle według zasad lotu grupowego i ze spadkiem 2-3 m do lidera, w zbocze rozbiły się samoloty Nikołaja Greczanowa i Wiktora Kordiukowa. Załoga Su-27UB mogła spróbować katapultowania się. Ale w tym przypadku niekontrolowany samochód zderzyłby się z IŁ-76. Zapobiegając katastrofie czołowego samolotu z pasażerami na pokładzie, Borys Grigoriew i Aleksander Syrowoj nie wykorzystali szansy na zbawienie i zginęli. Dwóm bojownikom udało się uniknąć katastrofy.
601st: Wychodzimy, chodźmy na górę!
602.: Jestem za tobą, Sash!
Doświadczeni piloci, którzy znali się od dawna, pociągnęli za rączki do siebie i wzbili się ponad chmury.
Ił-76 przed wspinaczką szczęśliwie przeszedł przez małe zagłębienie w górach, na wysokości 32 m nad ziemią. Eksperci twierdzą, że po włączeniu alarmu nawet opóźnienie z prawidłową reakcją w granicach 18-19 sekund nadal pozwalało całej grupie wznieść się na bezpieczną wysokość. Ocaleni bojownicy opamiętali się i zaczęli liczyć straty dopiero na wysokościach 1500-2000 m.
Lider lewej pary: „4., 4., 3., 6.!” Nie było odpowiedzi. Ił-76 wykonał pośrednie lądowanie na lotnisku Cam Ranh; dwa Su-27 wylądowały około 70 km na południe - na lotnisku w Phan Rang.
Myśliwce Su-27 są wyposażone w systemy katapultowania na bardzo małych wysokościach, które umożliwiają pilotom ucieczkę w ułamku sekundy przed uderzeniem w ziemię. Nawet jeśli katastrofa wydarzyła się nad morzem, piloci mieli szansę na ocalenie. myje w Wietnamie ciepłe morze, a zdarzyło się, że rybacy z zatopionych szkunerów przebywali na wodzie nawet przez dwa dni bez żadnego sprzętu ratunkowego.
Zaraz po katastrofie wietnamskie wojsko zbadało zbocza góry w pobliżu Cam Ranh, w które, według wstępnych doniesień, rozbiły się myśliwce, ale nic tam nie znalazły. Potem pojawiły się doniesienia, że wrak jednego z trzech rosyjscy bojownicy, ale szybko okazało się, że okoliczni mieszkańcy znaleźli fragmenty samolotu pozostałe po wojnie w Wietnamie.
Wrak Su-27 odnaleziono dopiero 16 grudnia: helikopter wykrył miejsce katastrofy i spadochron zwisający z drzew. Później okazało się, że jeden z systemów katapultowania mimo wszystko zadziałał po uderzeniu samolotu o skały, ale to niestety nie uratowało pilota.
W tropikalnym Wietnamie zwykle Zimowe miesiące- To pora sucha, jednak prawie przez całą akcję poszukiwawczą na miejscu katastrofy padało, więc ratownicy dosłownie przecinali dżunglę przez długi czas nie mogli dostać się do wraku samolotu.
Ciała Nikołaja Greczanowa i Wiktora Kordyukowa odnaleziono jedenastego dnia poszukiwań. Trzy dni wcześniej odkryto szczątki podpułkownika Borysa Grigoriewa i majora Aleksandra Syrowoja.
Do wypadku doszło w pobliżu góry Tua („Książę”), położonej 25 km na południowy zachód od lotniska Cam Ranh.
W śledztwie uznano winnych śmierci „rycerzy” dowódcy jednej z jednostek wojskowych stacjonujących na lotnisku Czkałowski, generała dywizji Grebennikowa, nawigatora pułkownika Kryażewskiego i dowódcy lotu na lotnisku Kamran, podpułkownika Arbuzowa.
Wina pierwszego pilota i nawigatora 623. została w pełni udowodniona. Bez zgody kierownika lotu dowódca Ił-76 zaczął wykonywać pierwszy zakręt. Opóźniłem trzeci zakręt ze względu na konieczność jechania z prędkością lądowania 450 km/h (myśliwce niewolników po prostu go nie „ciągnęły”) zamiast normalnych 350 km/h dla Ili. Grebennikov zgłosił przejście trawersu 53 sekundy po faktycznym przejściu tego punktu, który w ujęciu liniowym wynosił około 10 km. A w sterowni na ziemi nie mogli zadokować linii na mapie - bez punktów zaczepienia - w górzystym terenie. Zgodnie z zasadami ustalonymi dla lotniska Cam Ranh minimalna wysokość lądowania z lądu powinna wynosić 1500 m. A według instrumentów Ił-76 lecące przed nimi Su-27 spadły do 600 m.
W tym samym czasie dyrektor lotu Arbuzow mógł postawić generała na jego miejscu w drodze do Kamrani, zwłaszcza że i tak nie był jego szefem. Liderzy lewicy i prawicy mieli pełne prawo domagać się drugiego telefonu. W zasadzie każdy pilot, do 606., mógł odmówić wykonania rozkazu, ale nikt tego nie zrobił. A sam Bóg nakazał nawigatorowi Ił-76, aby nalegał sam.
W tej sytuacji najszczęśliwszy okazał się 605. – z powodu drobnego problemu pozostawiono go w bazie w Hongkongu.
Po długim śledztwie trybunał Moskiewskiego Okręgu Wojskowego 13 marca 1998 r. skazał generała sił powietrznych Władimira Grebennikowa na sześć lat więzienia, ale natychmiast został objęty amnestią. Sąd wziął również pod uwagę fakt, że oskarżony posiadał odznaczenia rządowe i był zasłużonym pilotem wojskowym Rosji. Trzeba uczciwie powiedzieć, że nie tylko pewne siebie działania Grebennikowa doprowadziły do tragedii. Jak już podkreślono, wyposażenie techniczne lotniska w Cam Ranh w momencie planowania i lotu nie spełniało wymagań „Standardów zdatności dla lotnisk wojskowych” (NGVA-92). Jednak informacje o tym, które nadeszły z opóźnieniem od dowództwa lotnictwa Floty Pacyfiku, nigdy nie dotarły do uwagi pilotów przebywających w tym czasie w Malezji.
Już po tragedii, jak ustalono w sądzie, w celu „usprawiedliwienia” bezczynności urzędników dowództwa floty lotniczej, którzy nie podjęli na czas działań w celu naprawy i wymiany sprzętu technicznego na lotnisku, który był używany od 1969 r. w oficjalnym dokumencie „Instrukcji wykonywania lotów na terenie lotniska Cam Ranh” wprowadzono poprawkę z mocą wsteczną – zaostrzono minimum meteorologiczne. Z dokumentów zbadanych na rozprawie sądowej wynika, że niezgodne z prawem polecenie kierownikowi biura komendanta lotnictwa na lotnisku Cam Ranh o zmianę instrukcji zostało wydane z dowództwa Floty Pacyfiku trzy dni po katastrofie, a dowództwo lotnictwa Marynarki Wojennej dowiedziało się o wskazanym minimum meteorologicznym dopiero 18 grudnia.
TASS-DOSIER /Walery Korniejew/. 9 czerwca rozbił się myśliwiec Su-27 na linii frontu rosyjskiego zespołu akrobacyjnego Rycerzy Rosyjskich Sił Powietrznych
5 kwietnia 2016 r. minęła 25. rocznica utworzenia rosyjskiego zespołu akrobacyjnego Rycerzy Sił Powietrznych (od 1 sierpnia 2015 r. - w ramach Sił Powietrzno-kosmicznych, VKS) Rosji.
Grupa Rosyjskich Rycerzy została utworzona 5 kwietnia 1991 r. Z pilotów 1. eskadry 237. Pułku Lotnictwa Mieszanego Gwardii Proskurow 16. Armii Czerwonego Sztandaru Powietrznego Sił Powietrznych ZSRR (obecnie 237. Rozkazy Czerwonego Sztandaru Gwardii Proskurow z Kutuzowa i Centrum Pokazów Lotnictwa im. Aleksandra Newskiego im. I.N. Kozheduba, 237. Gwardii TsPAT, baza lotnicza Kubinka, obwód moskiewski).
„Agencja „Voeninform” Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej”
Od 1967 r. 237. pułk lotniczy specjalizuje się w pokazach lotniczych i akrobacjach lotniczych, od maja 1989 r. piloci pułku opanowują do mistrzostwa myśliwce frontowe Su-27. Nazwa grupy lotniczej została wybrana na sugestię pilota Nikołaja Greczanowa. W różne lata w grupie było 31 pilotów wojskowych.
Grupa obecnie eksploatuje cztery myśliwce Su-27P (modyfikacja dla Sił Obrony Powietrznej) i dwa myśliwce Su-27UB (dwumiejscowa modyfikacja szkoleniowa). Programy lotów demonstracyjnych obejmują akrobacje grupowe czterech i sześciu samolotów; zsynchronizowane akrobacje czołowe dwóch samolotów, a także akrobacje pojedyncze.
Historia występów zespołu
Pierwszy występ „Rycerzy rosyjskich” odbył się 24 sierpnia 1991 r. na pokazach lotniczych w Poznaniu, gdzie dowódca grupy Władimir Bażenow zademonstrował solowy program akrobacji samolotowej. Wczesną jesienią tego samego roku Biuro Projektowe Sukhoi stworzyło ujednolicony projekt wizualny dla bojowników grupy w biało-niebiesko-czerwonych barwach. Pierwsze grupowe występy „Rycerzy” odbyły się jesienią 1991 roku w bazach lotniczych Lukers i Finningley, gdzie rosyjskie Su-27 latały razem z brytyjską drużyną akrobacyjną Red Arrows (angielskie „czerwone strzałki”).
Od 1991 roku „Rosyjscy Rycerze” regularnie uczestniczą w pokazach umiejętności lotniczych na pokazach lotniczych w rosyjskich miastach i za granicą – w Czechach (1991), Malezji (1991, 1995, 2013), USA (1992), Francji (1992, 1997), Holandia (1993), Kanada (1993), Słowacja (1994, 1996), Norwegia (1994), Luksemburg (1994), Turkmenistan (1994), Austria (1996), Chiny (1998, 2006, 2012), ZEA (2005, 2006 ), Białoruś (2006), Finlandia (2008), Bahrajn (2012, 2014), Indie (2013), Węgry (2013) itd.
Loty myśliwców zgrupowania w szyku w kształcie rombu, zarówno osobno, jak i w ramach „Diamentu Kubańskiego” (dziewięć samolotów wraz z MiG-29 zespołu akrobacyjnego Swifts, również stacjonującego w Kubince), są tradycyjny element programu Międzynarodowego Salonu Lotniczego i Kosmicznego (MAKS, Żukowski, obwód moskiewski), Parady Zwycięstwa na Placu Czerwonym w Moskwie, Międzynarodowego Pokazu Marynarki Wojennej w Petersburgu.
„Rycerze” uczestniczyli w pokazie laserowym Jean-Michel Jarre podczas obchodów 850-lecia Moskwy (1997), towarzyszyli samolotom brytyjskiej królowej Elżbiety II i francuskiego prezydenta Jacquesa Chiraca podczas ich wizyt w Rosji w 1994 i 1997 roku.
katastrofy
W historii „Rycerzy rosyjskich” miały miejsce trzy katastrofy, w których zginęli piloci wchodzący w skład grupy.
12 grudnia 1995 podczas lotu z Malezji do Rosji po udziale w międzynarodowych pokazach lotniczych „Lima-95” rozbiły się trzy myśliwce grupy. Do zderzenia z górą doszło podczas podejścia do lądowania w celu uzupełnienia paliwa na wietnamskim lotnisku Cam Ranh. Powodem była niezadowalająca organizacja lotów w niesprzyjających warunkach pogodowych. Zginęło czterech pilotów: pułkownik gwardii Borys Grigoriew, podpułkownik gwardii Nikołaj Greczanow, Nikołaj Kordiukow i Aleksander Syrowoj.
Katastrofa była pierwszą stratą wśród personel grupy.
16 sierpnia 2009 w pobliżu lotniska Ramenskoye (Żukowski, obwód moskiewski) podczas lotu szkoleniowego przygotowującego do pokazów lotniczych MAKS-2009, zespół akrobacyjny myśliwców Su-27 (numer boczny „14 niebieski”) i Su-27UB (numer boczny „18 niebieski”) zderzyły się w powietrzu, jeden z nich spadł na domek w wiosce letniskowej. Dowódca 237. TsPAT Igor Tkachenko zginął, a inny pilot doznał urazu kręgosłupa. Rannych zostało także pięciu mieszkańców wsi, w której w wyniku katastrofy spłonęły trzy budynki mieszkalne. 22 sierpnia 2009 roku dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej Dmitrija Miedwiediewa pułkownik Gwardii Igor Tkaczenko został pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Federacji Rosyjskiej.
9 czerwca 2016 Myśliwiec frontowy Su-27 rosyjskiego zespołu akrobacyjnego Rycerzy Rosyjskich Sił Powietrznych rozbił się w pobliżu wsi Muranowo (obwód puszkiński, obwód moskiewski). Zginął pilot, major Siergiej Eremenko.
Przyszła zmiana samolotu
Planuje się, że w 2016 roku piloci rosyjskich rycerzy przestawią się z ciężkich bojowych Su-27 na nowocześniejsze samoloty. W styczniu 2016 r. Generał pułkownik Wiktor Bondariew, naczelny dowódca rosyjskich sił powietrznych, powiedział dziennikarzom, że decyzję o tym, które samoloty Vityazi będą latać w 2017 r., podejmie rosyjski minister obrony.
W marcu czołowy pilot grupy lotniczej Gwardii, pułkownik Andriej Aleksiejew, powiedział mediom, że dowództwo postawiło zadanie ponownego wyposażenia zespołu akrobacyjnego, a piloci i kadra inżynierska przechodzili już program przekwalifikowania na nowy typ samolotu. Jaki to samochód, nie został jeszcze zgłoszony.
Główny skład grupy lotniczej
Andriej Aleksiejew
Zastępca Dowódca 237. Centrum Pokazów Samolotów;
Lider zespołu, podpułkownik
W 1995 roku ukończył Wyższą Wojskową Szkołę Lotniczą dla Pilotów w Kaczin. Pełnił funkcję pilota instruktora w ośrodku przekwalifikowania personelu lotniczego w Borisoglebsku. Od 1998 roku służy w Kubańskiej Bazie Lotniczej. W czasie służby opanował samoloty Jak-52, L-39, MiG-29, Su-27. Wyleciał 2100 godzin na tego typu samolotach. Akrobacją lotniczą zajmuje się od 2001 roku. Wojskowy pilot snajperski.
Siergiej Szczegłow
Dowódca grupy lotniczej „Rosyjscy Rycerze”, podpułkownik
Lewy skrzydłowy
W 1995 roku ukończył Wyższą Wojskową Szkołę Lotniczą dla Pilotów w Kaczin. Służył jako pilot w ośrodku Borisoglebsk w celu przekwalifikowania personelu lotniczego. Od 2007 roku służy w bazie lotniczej Kubinka. W czasie służby opanował samoloty Jak-52, L-39, MiG-29, Su-27. Wyleciał 1300 godzin na tego typu samolotach. Pilot wojskowy 1 klasy.
Aleksander Bogdan
Prawy skrzydłowy, podpułkownik
W 1995 roku ukończył Wyższą Wojskową Szkołę Lotniczą dla Pilotów w Kaczin. Służył jako pilot w ośrodku Borisoglebsk w celu przekwalifikowania personelu lotniczego. Od 2005 roku służy w bazie lotniczej Kubinka. W czasie służby opanował samoloty Jak-52, L-39, MiG-29, Su-27. Wyleciał 1500 godzin na tego typu samolotach. Akrobacją lotniczą zajmuje się od 2008 roku. Pilot wojskowy I klasy.
Oleg Erofiejew
Skrzydłowy ogon, podpułkownik
W 1995 roku ukończył Wyższą Wojskową Szkołę Lotniczą dla Pilotów w Kaczin. Służył jako pilot w ośrodku Borisoglebsk w celu przekwalifikowania personelu lotniczego. Od 1997 roku służy w Kubańskiej Bazie Lotniczej. W czasie służby opanował samoloty Jak-52, L-39, MiG-29, Su-27. Wyleciał 2000 godzin na tego typu samolotach. Akrobacją akrobacyjną zajmuje się od 2001 roku. Wykonuje loty jako dowódca, a także skrzydłowy zewnętrzny, wewnętrzny i ogonowy. Pilot wojskowy snajper.
Władimir Koczetow
Lewy skrajny skrzydłowy, kapitan
W 2008 roku ukończył Wyższą Wojskową Szkołę Lotniczą dla Pilotów w Krasnodarze. Służył w 611 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Od 2010 roku służy w Kubince. W czasie służby opanował samoloty L-39, MiG-29, Su-27. Wyleciał 670 godzin na tego typu samolotach. Akrobacją lotniczą zajmuje się od 2012 roku. Pilot wojskowy I klasy.
Siergiej Eremenko
Prawy skrajny skrzydłowy, major
W 2003 roku ukończył Wojskowy Instytut Lotnictwa w Krasnodarze. Służył w 31 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Od 2010 roku służy w Kubince. W czasie służby opanował samoloty Jak-52, L-39, MiG-29, Su-27. Wyleciał 800 godzin na tego typu samolotach. Akrobacją lotniczą zajmuje się od 2011 roku. Pilot wojskowy I klasy.
Zginął 9 czerwca 2016 r. podczas katastrofy samolotu Su-27 w pobliżu wsi Muranowo (rejon Puszkiński, obwód moskiewski).
Zespół akrobacyjny Rosyjskich Rycerzy Rosyjskich Sił Powietrznych został utworzony 5 kwietnia 1991 r. Na bazie pierwszej eskadry 237. Gwardii Proskurow Order Czerwonego Sztandaru Kutuzowa i Pułku Lotniczego Aleksandra Newskiego, aby zademonstrować możliwości myśliwców Su-27. Jest częścią I.N. Kozhedub (TsPAT).
Rosyjscy Rycerze stacjonują na lotnisku Kubinka znajdującym się 60 kilometrów od Moskwy.
Utworzenie pierwszej grupy lotnictwa akrobacyjnego nastąpiło już w maju 1989 roku, kiedy myśliwce Su-27 weszły do służby w pierwszej eskadrze lotniczej. Doświadczeni piloci szybko opanowali nową technikę i wkrótce rozpoczęli treningi lotów w parach, trójkach, a następnie czwórkach w formacji diamentowej. Manewrowanie grupą nie było łatwe. Wielkość i waga samolotu, jego bezwładność i doskonała aerodynamika były głównymi przyczynami trudności ze pilotowaniem na niebie, ale piloci poradzili sobie z tymi trudnościami.
Na początku 1991 roku ostatecznie utworzono skład zespołu akrobacyjnego składającego się z sześciu samolotów, a 5 kwietnia tego samego roku oficjalnie powołano zespół akrobacyjny, który otrzymał nazwę „Rosyjscy Rycerze”. Dla nowej jednostki wymyślono emblemat - tarczę, na niebieskim tle której romb czterech samolotów, dla pilotów uszyto specjalne kombinezony.
Nazwę „Rosyjscy Rycerze” po raz pierwszy usłyszano za granicą 24 sierpnia 1991 r. na pierwszych polskich pokazach lotniczych w Poznaniu. Następnie dowódca grupy Władimir Bazenow wymyślił solowy program akrobacji. Wizyta ta była punktem wyjścia do stworzenia indywidualnego wizerunku „Witiaźa”. Niecały miesiąc zajęło specjalistom z Biura Projektowego Sukhoi opracowanie jednego projektu i pomalowanie wszystkich myśliwców grupy. Za podstawę przyjęto kolory flagi narodowej Rosji.
Pierwszy występ zespołu miał miejsce we wrześniu 1991 roku w Wielkiej Brytanii, podczas którego „Rosyjscy Rycerze” przemaszerowali w formacji nad rezydencją Królowej Matki w Szkocji. Wizytę w Anglii kontynuowały występy grupy na pokazach lotniczych Luckers i Finningley, gdzie Rycerze polecieli z brytyjską eskadrą Red Arrows.
Tej samej jesieni na pokazie lotniczym w Pradze (Czechy) dwóch pilotów z grupy Russian Knights wystąpiło w bliźniaku Su-27UB z samodzielnym programem akrobacyjnym. Efekt występu był tak silny, że amerykańscy piloci w swoich F-15 odmówili występu w obawie przed „zgubieniem się” na tle Rosjan.
16 sierpnia 2009 r. podczas lotów szkolnych w Żukowskim zderzyły się dwa samoloty rosyjskiego zespołu akrobacyjnego Rycerzy, w wyniku czego zginął dowódca grupy Igor Tkaczenko. Dwóch innych pilotów, którzy byli w dwumiejscowym samolocie Su-27UB, zostało wyrzuconych, jeden z nich doznał urazu kręgosłupa.
Udział grupy w MAKS-2009 ograniczył się wówczas jedynie do lotu „rombem” w ostatni dzień pokazu lotniczego.
Dowódcą grupy akrobacyjnej „Rosyjscy Rycerze” jest podpułkownik Gwardii Siergiej Szczegłow.
Na początku 2016 roku w skład załogi lotniczej grupy, oprócz dowódcy, wchodziło jeszcze pięciu pilotów: płk Andriej Aleksiejew (zastępca dowódcy Centrum Pokazów Techniki Lotniczej, do 2013 dowódca grupy), ppłk Aleksander Bogdan, podpułkownik Oleg Erofiejew, kapitan Władimir Koczetow, mjr Siergiej Eremenko.