Ściągawka: Organizacja transportu i zarządzanie transportem. Organizacja transportu i zarządzanie transportem Jakim zawodem jest organizacja transportu i zarządzanie transportem

№1 Organizacja bezpieczeństwa ruchu drogowego

1. Prawo federalne.

Przyjęty przez Dumę Państwową 15 listopada 1995 r. Niniejsza ustawa federalna określa przepisy prawne i podstawy zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na terytorium Federacji Rosyjskiej. Cele tej ustawy federalnej to: ochrona życia, zdrowia i mienia obywateli.

Ochrona ich praw i uzasadnionych interesów, a także ochrona interesów społeczeństwa i państwa poprzez zapobieganie wypadkom i zmniejszanie ciężkości zdarzeń. Na potrzeby niniejszej ustawy federalnej stosuje się następujące podstawowe terminy:

Ruch drogowy to zespół stosunków społecznych powstających w procesie przemieszczania się osób i towarów po drogach z udziałem pojazdów lub bez nich;

Bezpieczeństwo drogowe to stan tego procesu, odzwierciedlający stopień ochrony jego uczestników przed wypadkami drogowymi i ich skutkami;

Wypadek drogowy to zdarzenie, które miało miejsce w czasie ruchu pojazdu i przy jego udziale, w wyniku którego zginęły lub zostały ranne osoby, uszkodzone zostały pojazdy, konstrukcje, ładunek albo powstała inna szkoda materialna;

Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego to działalność mająca na celu zapobieganie przyczynom wypadków drogowych i ograniczanie ich skutków;

Uczestnik ruchu drogowego – osoba bezpośrednio uczestnicząca w procesie drogowym jako kierowca pojazdu, pieszy, pasażer pojazdu;

Organizacja dróg – zespół organizacyjno-prawnych środków organizacyjno-technicznych i działań administracyjnych służących do kierowania ruchem na drogach;

droga – pas terenu lub powierzchnię o sztucznym obiekcie, wyposażony lub przystosowany i wykorzystywany do transportu dwuosobowego. Droga m.in. obejmuje jedną lub więcej jezdni, a także tory tramwajowe, chodniki, pobocza i pasy oddzielające, jeżeli występują;

pojazd – urządzenie przeznaczone do transportu osób, towarów lub zainstalowanego na nim sprzętu po drogach.

3. Dokumenty regulacyjne dotyczące władz i bez dróg.

Ruch drogowy to system interakcji między przepływami trans i pieszymi, usprawnienie tego procesu odbywa się na podstawie zasad normatywnych i pozytywnych, głównych. yavl zasady ruchu drogowego. Pierwsze zasady podpisano 10 czerwca 1920 r. Od 1 stycznia 1961 r Na ulicach i drogach ZSRR wprowadzono pierwsze zasady żywnościowe. w RF Obowiązuje państwowy system bezpieczeństwa ruchu drogowego, którego istotą jest kat. zamknięcie W perswazji lub, jeśli to konieczne, w przymusie przy użyciu siły władzy państwowej. Przestrzegaj przepisów ruchu drogowego przez wszystkie instytucje, a także obywateli i urzędników. W 1968 roku w Wiedniu na konferencji ONZ w sprawie dróg przyjęto 2 umowy międzynarodowe:

Konwencja o ruchu drogowym

Konwencja o znakach i sygnałach drogowych.

Konwencja o ruchu drogowym zawiera przepisy ogólne dotyczące organów ruchu drogowego, wymagań dotyczących pojazdów trans dopuszczonych do ruchu międzynarodowego, wymagań dotyczących wzorów praw jazdy oraz trybu ich wydawania. Wymagania dla kierowców oraz tryb przystępowania państw do konwencji, ponadto podano definicje pojęcia Konwencja o znakach drogowych – określa odpowiednie terminy i oznaczenia, ustala ogólne wymagania dotyczące znaków drogowych, sygnałów, znaków i oznakowania drogowego. W 1973 roku wprowadzono przepisy drogowe, opracowane z uwzględnieniem wymagań tych konwencji. Międzynarodowe dokumenty regulacyjne dotyczące nadwozi i bez dwóch opracowują następujące organizacje: 1 Komitet Transportu Wewnętrznego, 2 Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych, 3 międzynarodowa jednostka normalizacyjna ISO. w RF dokumenty regulacyjne yavl. GOST (norma państwowa), OST (norma branżowa), OT (normy branżowe), RTM (wytyczne materiałów technicznych) GOST odnoszące się do elementów konstrukcyjnych pojazdów są opracowywane zgodnie z zasadami UNECE (Jednolita Komisja Ekonomiczna) i ich działanie ma zastosowanie wszystkim organizacjom wytwarzającym produkty objęte przepisami. Czy standardy branżowe i przepisy branżowe mają zastosowanie tylko do branży?/

RTM dla jednej lub grupy roślin lub dowolnej kategorii produktów trans. Dokumenty regulacyjne z zakresu projektowania i budowy dróg samochodowych. przepisy i przepisy budowlane (SNIP). Kraje regulują projektowe prędkości nacisku osi, parametry geometryczne dróg, skrzyżowania i skrzyżowania ulic, współczynnik przyczepności, układ dróg, chodników, przejść dla pieszych i architekturę krajobrazu.

4. Koncesjonowanie działalności związanej z zapewnieniem bezpieczeństwa dróg.

1. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego koncesjonowaniu podlegają następujące rodzaje działalności:

Usługi transportowe i spedycyjne dla osób prawnych. i fizyczne osoby

Naprawa i konserwacja pojazdów mechanicznych prowadzona w celach komercyjnych

Projektowanie, budowa, przebudowa, naprawa i utrzymanie dróg oraz obiektów drogowych na nich

Szkolenie, przekwalifikowanie i zaawansowane szkolenie kierowców pojazdów trans, menedżerów i specjalistów przedsiębiorstw transportowych bezpośrednio związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu drogowego, w sposób przewidziany dla licencjonowania działalności edukacyjnej zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.

Produkcja, montaż i eksploatacja środków technicznych i systemów sterowania ruchem drogowym

Przeprowadzanie instrumentalnego sprawdzenia stanu technicznego pojazdów trans

Produkcja formularzy prawa jazdy, państwowych tablic rejestracyjnych pojazdów, zaświadczeń, raportów i innych produktów specjalnych niezbędnych do dopuszczenia pojazdów i ich kierowców do ruchu drogowego

Handel pojazdami i jednostkami numerowanymi.

5. System, kierowca – samochód – droga – środowisko.

6. Bezpieczeństwo pojazdu. Rodzaje zabezpieczeń.

Rodzaje bezpieczeństwa rozróżniają bezpieczeństwo czynne, bierne, powypadkowe i środowiskowe pojazdu. Bezpieczeństwo pojazdu m.in. obejmuje zespół właściwości konstrukcyjnych i operacyjnych, które zmniejszają prawdopodobieństwo awarii, dotkliwość ich konsekwencji i negatywny wpływ na środowisko.

Bezpieczeństwo czynne to cecha pojazdu zmniejszająca prawdopodobieństwo wypadku.

Analiza nieobecności aktywnych pozwala, z pewną dozą konwencji, połączyć je w następujące główne grupy:

Stabilność w dużej mierze zależy od działań kierowcy podczas panowania nad pojazdem (trakcja, hamowanie, stabilność, sterowność, zawartość informacyjna)

St. niezależne lub zależne w niewielkim stopniu od działań kierowcy sterowanie pojazdem (niezawodność elementów konstrukcyjnych, parametry wagowe i gabarytowe pojazdu)

St. określa możliwość efektywnego działania kierowcy w sterowaniu pojazdem (miejscem pracy kierowcy)

Bezpieczeństwo bierne to transmedycyna, która zmniejsza dotkliwość skutków wypadku.

Istnieją wewnętrzne i zewnętrzne zabezpieczenia pasywne.

Wewnętrzne - określa możliwości konstrukcyjne pojazdu trans w zakresie ratowania życia i zwiększenia obrażeń, bezpieczeństwa kierowców i pasażerów pojazdu trans w czasie wypadku.

Zewnętrzne – mające na celu zmniejszenie dotkliwości skutków wypadku dla innych użytkowników dróg.

Powypadkowy – pojazd sakralny, który zmniejsza dotkliwość skutków wypadku, tj. konsekwencje, które mogą powstać po samym wypadku (pożar, kolizja z innymi uczestnikami)

Ekologiczny – właściwości środka trans, które zmniejszają stopień jego negatywnego wpływu na środowisko. środowisko, z definicji, ten pojazd, w przeciwieństwie do pierwszych 3, jest w takim czy innym stopniu powiązany z wypadkiem. Jest ona zdeterminowana samym istnieniem i funkcjonowaniem ośrodka trans i pojawia się przez cały okres użytkowania ośrodka trans. Wszystkie rodzaje zabezpieczeń w środowiskach trans-go są ze sobą powiązane i wzajemnie wpływają na końcowy wynik działalności transportowej. Zasada bezpieczeństwa jest określona w wymaganiach UNECE (jednolitej jednostki gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych).

8. Organizacja dróg. Główne cele.

Podstawowe zasady organizacji ruchu to: rozwój środków zapewniających efektywność i bezpieczeństwo ruchu tranzytowego i pieszego.

Istnienie tej zasady opiera się na:

Badania charakterystyki ruchu drogowego, analizy statystyk wypadków;

Identyfikacja obszarów o zwiększonej wypadkowości;

Identyfikacja miejsc, w których spada wydajność silnika;

Opracowanie działań mających na celu zmniejszenie poziomu wypadków i zwiększenie efektywności kontroli ruchu w zidentyfikowanych lokalizacjach;

Udoskonalanie istniejących organów i wprowadzanie nowych technicznych środków regulacji;

Prognozowanie, zmiana parametrów silnika;

Opracowywanie elementów i systemów zautomatyzowanego sterowania ruchem drogowym.

Organizacja bezpieczeństwa ruchu drogowego

1. Prawo federalne.

Przyjęty przez Dumę Państwową 15 listopada 1995 r. Niniejsza ustawa federalna określa przepisy prawne i podstawy zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na terytorium Federacji Rosyjskiej. Cele tego F, Z są następujące: ochrona życia, zdrowia i mienia obywateli.

Transport drogowy – zespół stosunków społecznych powstających w procesie przemieszczania osób i towarów pojazdami lub bez pojazdów w granicach dróg;

Bezpieczeństwo drogowe to stan tego procesu, odzwierciedlający stopień ochrony jego uczestników w wypadkach drogowych i ich następstwach;

Wypadek drogowy – zdarzenie zaistniałe podczas transportu drogowego pojazdu i przy jego udziale, w wyniku którego zginęły lub zostały ranne osoby, uszkodzone zostały pojazdy, konstrukcje, ładunek albo powstała inna szkoda materialna;

Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego to działalność mająca na celu zapobieganie przyczynom wypadków drogowych i ograniczanie ich skutków;

Uczestnik ruchu drogowego – osoba bezpośrednio uczestnicząca w procesie drogowym jako kierowca pojazdu, pieszy lub pasażer pojazdu;

Organizacja dróg - zespół organizacyjno-prawnych środków organizacyjno-technicznych i działań administracyjnych służących do kierowania ruchem na drogach;

droga – pas terenu lub powierzchnię o sztucznej konstrukcji, wyposażony lub przystosowany i wykorzystywany do transportu dwuosobowego. Droga m.in. obejmuje jedną lub więcej jezdni, a także tory tramwajowe, chodniki, pobocza i pasy oddzielające, jeżeli występują;

pojazd – urządzenie przeznaczone do transportu osób, ładunków lub zainstalowanego na nim sprzętu po drogach.

3. Dokumenty regulacyjne dotyczące organów i służb policji ruchu drogowego.

Droga jest systemem interakcji między ruchem drogowym a przepływem pieszych, usprawnienie tego procesu odbywa się na podstawie zasad normatywnych i pozytywnych, głównych. zasady yavldor.dv. Pierwsze zasady podpisano 10 czerwca 1920 r. Od 1 stycznia 1961 r Na ulicach i drogach ZSRR wprowadzono pierwsze jednolite zasady. W Federacji Rosyjskiej istnieje państwowy system bezpieczeństwa ruchu drogowego, którego istotą jest kat. zamknięcie W drodze perswazji lub, gdy zajdzie taka potrzeba, przymusu przy użyciu siły władzy państwowej. Wszystkie instytucje, a także obywatele i urzędnicy przestrzegają przepisów ruchu drogowego. W 1968 roku w Wiedniu na konferencji ONZ w sprawie dróg przyjęto 2 umowy międzynarodowe:

Konwencja o ruchu drogowym

Konwencja o znakach i sygnałach drogowych.

Konwencja o ruchu drogowym zawiera przepisy ogólne dotyczące organów ruchu drogowego, wymagań wobec pojazdów trans dopuszczonych do ruchu międzynarodowego, wymagań dotyczących wzorów praw jazdy oraz trybu ich wydawania. Wymagania dla kierowców oraz tryb przystępowania państw do konwencji, ponadto podano definicje pojęcia Konwencja o znakach drogowych – określa odpowiednie terminy i oznaczenia, ustala ogólne wymagania dotyczące znaków drogowych, sygnałów, znaków i oznakowania drogowego. W 1973 roku wprowadzono przepisy drogowe, opracowane z uwzględnieniem wymagań tych konwencji. Międzynarodowe dokumenty regulacyjne dotyczące nadwozi i bez dwóch opracowują następujące organizacje: 1 Komitet Transportu Wewnętrznego, 2 Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych, 3 międzynarodowa jednostka normalizacyjna ISO. VRF dokumenty regulacyjne yavl. GOST (norma państwowa), OST (norma branżowa), OT (normy branżowe), RTM (przewodnie materiały techniczne) GOST odnoszące się do elementów konstrukcyjnych pojazdu są opracowywane zgodnie z zasadami UNECE (Jednolita Komisja Ekonomiczna) i ich skutkiem rozciąga się na wszystkie organizacje wytwarzające produkty podlegające regulacjom. Czy standardy branżowe i przepisy branżowe mają zastosowanie tylko do branży?/

RTM dla jednego lub grupy zakładów lub dowolnej kategorii pojazdów trans.Dokumenty regulacyjne w zakresie projektowania i budowy dróg samochodowych. przepisy i przepisy budowlane (SNIP). Kraje regulują prędkość projektową obciążenia osi pojazdu, parametry geometryczne dróg, skrzyżowania i skrzyżowania ulic, współczynnik przyczepności, układ dróg, chodników, przejść dla pieszych oraz architekturę krajobrazu.

4. Koncesjonowanie działalności związanej z udostępnianiem autostrad.

1. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu koncesjonowaniu podlegają następujące rodzaje działalności:

Usługi transportowe i spedycyjne dla osób prawnych. i fizyczne osoby

Naprawa i konserwacja pojazdów mechanicznych prowadzona w celach komercyjnych

Projektowanie, budowa, przebudowa, naprawa i utrzymanie dróg oraz obiektów drogowych na nich

Produkcja, montaż i eksploatacja środków technicznych i systemów sterowania ruchem drogowym

Przeprowadzanie instrumentalnego sprawdzenia stanu technicznego pojazdów trans

Produkcja formularzy prawa jazdy, państwowych tablic rejestracyjnych pojazdów, zaświadczeń, raportów i innych specjalistycznych produktów niezbędnych do dopuszczenia pojazdów i ich kierowców do ruchu drogowego.

Handel pojazdami i jednostkami numerowanymi.

5. System, kierowca – samochód – droga – środowisko.

Oświetlenie;

opad atmosferyczny; mgła; pył;

hałas; wibracja;

Kierowca.

Cechy psychofizjologiczne i osobowe; profesjonalna jakość; poziom informacji apriorycznej; stan (zmęczenie, choroba, zatrucie, stan narkotyczny);

Receptory

Wzrok, słuch itp.

Przetwarzanie informacji (interpretacja, synteza, analiza)

działania

/>Szerokość jezdni i poboczy;

liczba pasów dwa;

stoki; krzywe w rzucie i profilu;

rodzaj i stan nawierzchni oraz poboczy;

skrzyżowania; poruszające się obiekty;

obiekty nieruchome; piesi;

kontrole i organy drogowe.

Samochód.

Wymiary (długość, szerokość, wysokość);

kolor; sygnały zewnętrzne; sygnały wewnętrzne;

6. Bezpieczeństwo pojazdu. Rodzaje zabezpieczeń.

Rodzaje bezpieczeństwa rozróżniają bezpieczeństwo aktywne, pasywne, powypadkowe i środowiskowe pojazdu. obejmuje zespół właściwości konstrukcyjnych i operacyjnych, które zmniejszają prawdopodobieństwo awarii, dotkliwość ich konsekwencji i negatywny wpływ na środowisko.

Bezpieczeństwo czynne to cecha pojazdu zmniejszająca prawdopodobieństwo wypadku.

Analiza nieobecności aktywnych pozwala, z pewną dozą konwencji, połączyć je w następujące główne grupy:

Stabilność w znacznym stopniu zależy od działań kierowcy podczas kierowania pojazdem (trakcja, hamowanie, stabilność, sterowność, zawartość informacyjna)

St. niezależne lub zależne w niewielkim stopniu od działań kierowcy sterowanie pojazdem (niezawodność elementów konstrukcyjnych, parametry wagowe i gabarytowe pojazdu)

St. określa możliwość efektywnego działania kierowcy w zarządzaniu trans-medium (miejscem pracy kierowcy)

Bezpieczeństwo bierne jest właściwością transmedyczną, która zmniejsza dotkliwość skutków wypadku.

Istnieją wewnętrzne i zewnętrzne zabezpieczenia pasywne.

Wewnętrzny - określa możliwości konstrukcyjne pojazdu trans-pojazdu w zakresie ratowania życia i zwiększenia obrażeń, bezpieczeństwa kierowców i pasażerów pojazdu ciężarowego w czasie wypadku.

Zewnętrzne – mające na celu zmniejszenie dotkliwości skutków wypadku dla innych użytkowników dróg.

Powypadkowe – korzystanie z pojazdu zmniejszające ciężkość skutków wypadku, tj. konsekwencje, które mogą powstać po samym wypadku (pożar, kolizja z innymi uczestnikami)

Środowiskowa – cecha pojazdu zmniejszająca stopień jego negatywnego wpływu na środowisko, z definicji pojazd ten, w odróżnieniu od pierwszych 3, kojarzy się w większym lub większym stopniu z wypadkiem. Jest ona zdeterminowana samym istnieniem i działaniem ośrodka transstanowego i pojawia się przez cały okres użytkowania ośrodka transstanowego. Wszystkie rodzaje bezpieczeństwa w środowisku transportowym są ze sobą powiązane i wzajemnie wpływają na końcowy wynik działalności transportowej. Zasada bezpieczeństwa jest określona w wymaganiach UNECE (jednolitego podmiotu gospodarczego ONZ).

8. Organizacja dróg. Główne cele.

Podstawowe zasady organizacji ruchu to: rozwój środków zapewniających efektywność i bezpieczeństwo ruchu tranzytowego i pieszego.

Realizacja tej zasady opiera się na:

Badania charakterystyki ruchu drogowego, analizy statystyk wypadków;

Identyfikacja obszarów o zwiększonej wypadkowości;

Identyfikacja miejsc, w których spada wydajność silnika;

Opracowanie działań mających na celu zmniejszenie poziomu wypadków i zwiększenie efektywności ruchu w zidentyfikowanych miejscach;

Udoskonalanie istniejących organów i wprowadzanie nowych technologicznych środków regulacji;

Prognozowanie, zmiana parametrów silnika;

Opracowywanie elementów i systemów zautomatyzowanego sterowania ruchem drogowym.

Do głównych specyficznych działań można zaliczyć:

Budowa skrzyżowań wielopoziomowych

Wprowadzenie wymuszonej regulacji na skrzyżowaniach

Zakaz wykonywania manewrów skrętu w lewo i w prawo, zakrętów, wyprzedzania

Wprowadzenie wymuszonego rozdzielenia potoków ruchu wzdłuż kierunku lub trajektorii obu (ścieki obu)

Zakaz zatrzymywania trzech pojazdów

Umieszczenie i wyposażenie wymaganej liczby parkingów i przystanków

Organizacja i układ dróg wraz z aktualnymi i niezbędnymi środkami informacji

Rozkład przepływów w przestrzeni (dodatkowe pasy ruchu, drogi równoległe)

i w czasie (przesunięcia początku i końca pracy wcześniej)

Umieszczenie w przestrzeni obiektów ruchu oraz obiektów tworzących ładunek i pasażerów

Racjonalne rozmieszczenie rodzajów transportu w ciągu dnia

Wyznaczanie pasów ruchu dla transportu pasażerskiego

Organizacja ruchu jednokierunkowego

Zakaz dwóch odrębnych rodzajów środków transportu, w terenie, wzdłuż autostrady, na ulicach
- zapewnienie wysokiej wydajności na drodze

Ograniczenie prędkości drzwi

Wyrównanie prędkości pojazdu z wykorzystaniem górnych i dolnych limitów

Sterowanie operacyjne prędkością dwóch potoków za pomocą sterowanych znaków w zależności od warunków widoczności i stanu nawierzchni

Utworzenie stref wolnych od transportu. W praktyce do oceny środków organizacji ruchu drogowego, opóźnień w przepływie i ograniczeń prędkości stosuje się szereg kryteriów prywatnych. Wprowadzając nowe działania w celu uporządkowania dwóch efektów, można uznać, że działania te zmieniły kryteria oceny we właściwym kierunku.

9. Organizacja pracy służb ATP w przypadku braku dróg.

Bez-tdv-I jest zapewniony:

Wysoko wykwalifikowani kierowcy

Poziom jakościowy stanu technicznego i kompletności pojazdów trans

Niezbędny stan sieci drogowej i organizacja ruchu

Zarządzanie i kontrola transportu i wykorzystania p.s.

Zapewnienie tych warunków wymaga usługi bez dwóch ATP:

Opracowywanie projektów, planów, prac profilaktycznych

Systematyczna kontrola realizacji dokumentów regulacyjnych

Sprawdzenie wdrożenia przez wszystkie służby ATP niezbędnych środków zapewniających bezpieczną pracę

Wprowadzenie dokumentacji wypadków drogowych

Przeprowadzenie analizy materiału wypadkowego i naruszeń popełnionych przez kierowcę

Udział w prowadzeniu dochodzeń urzędowych w wypadkach drogowych

Organizacja gabinetu b.d.

Monitorowanie szkolenia kierowców.

Z kolei służba eksploatacyjna zrealizuje rozwiązanie następujących zadań mających na celu zapobieganie wypadkom:

Zapewnienie normalnego czasu pracy kierowcy

Opracowywanie harmonogramów działań odpowiadających warunkom panującym na trasach i monitorowanie ich przestrzegania

Kontrola stanu dróg na trasach ATP, identyfikacja niekorzystnych odcinków tras

Organizacja pracy lekarskiej badanie kierowców przed podróżą przez pracowników

Organizacja szkolenia kierowców

Zapewnienie i przestrzeganie wymagań przepisów drogowych podczas przewozu towarów dużych i niebezpiecznych

Sporządzanie paszportów i map tras oraz zapoznawanie kierowców ze specyfiką tras

Systematyczne wdrażanie i regulacja ograniczeń prędkości

Co najmniej 2 razy w roku kontrole stanu dróg i obiektów sztucznych na liniach autobusowych

Wdrożenie komunikacji pomiędzy komisariatem Policji a centrami kontroli.

Służba Operacyjna ATP prowadzi obowiązkowe szkolenia dla nowoprzyjętych kierowców na trasach, na których będą pracować. Wysyłając inne trasy, służba operacyjna ma obowiązek zapoznać ich z cechami nowych tras.

10. Organizacja kontroli przed wyjazdem w ATP

Brak pracy na linii zależy przede wszystkim od stanu technicznego pojazdu. Przed opuszczeniem linii osoba odpowiedzialna za wydanie pojazdu wraz z kierowcą ma obowiązek sprawdzić stan najważniejszych części, podzespołów i mechanizmów pojazdu, takich jak:

Sterowniczy

Układ hamulcowy

Podwozie

Przenoszenie

Zewnętrzne urządzenia oświetleniowe.

Ponadto pojazd wyposażany jest w niezbędny sprzęt, wyposażenie i inwentarz oraz sprawdzana jest ich przydatność do użytku. Pojazdy muszą być wyposażone w zestaw sprawnych narzędzi, sprzętu medycznego. apteczka, trójkąt ostrzegawczy, gaśnica Samochody ciężarowe o masie całkowitej powyżej 3,5 tony i autobusy o masie całkowitej powyżej 5 ton muszą być wyposażone w kliny pod koła. Autobusy i ciężarówki wysyłane w podróże dalekobieżne wyposażane są dodatkowo w łopatę, urządzenia holownicze, metalowe kozły, widełki zabezpieczające do pierścienia zabezpieczającego, a zimą w łańcuchy śniegowe. Pojazd - cysterna do transportu cieczy palnych musi posiadać co najmniej: 2 gaśnice, szufelkę, urządzenie uziemiające, sprawne technicznie zawory spustowe i węże (niedopuszczalny jest wyciek cieczy).

11. Organizacja biura bezpieczeństwa ruchu drogowego w ATP

Centrum metodyczne prac profilaktycznych mających na celu zapobieganie wypadkom z udziałem ATP yavl. biuro bez dwojga drzwi. Główne obszary dla których materiały i odpowiednia ekspozycja powinny być dostępne w każdym biurze:

Zasady drogowe

Dane z rejestracji i analizy wypadków drogowych oraz naruszeń przepisów ruchu drogowego przez kierowców

Najlepsze praktyki zapewniające bezproblemową pracę

Techniki i taktyki sterowania pojazdami w warunkach transportowych typowych dla ATP

Podstawy psychofizjologii pracy kierowcy

Cechy eksploatowanych pojazdów transportowych i ładunków przewożonych pojazdami transportowymi

Charakterystyka warunków drogowych na głównych trasach.

W dużych przedsiębiorstwach transportu samochodowego, w których pracuje 600-700 i więcej kierowców, oprócz biura niestacjonarnego, może zostać utworzony specjalny punkt badań lekarskich i psychofizjologicznych kierowców, a także klasa nauki jazdy. W tej klasie skupione są urządzenia egzaminacyjne do programowanego testu znajomości przepisów ruchu drogowego, instalowane są symulatory oraz prezentowany jest cały dział techniki i taktyki prowadzenia pojazdów. W zajezdniach autobusów pasażerskich (zajezdniach autobusowych) należy z wyprzedzeniem informować kierowców o warunkach panujących na wszystkich trasach, szczególnie w przypadku kierowców nowo przydzielonych do danej linii, a także w przypadku zmiany warunków na trasie. Informacje o trasach sporządzane są najczęściej w formie diagramów, które uwzględniają przystanki, skrzyżowania kontrolowane, miejsca o dużym natężeniu ruchu pieszego, odcinki trasy niebezpieczne ze względu na warunki drogowe, przejazdy kolejowe i tramwajowe itp. Schematy te są wykorzystywane w połączeniu z danymi paszportowymi dotyczącymi trasy, danymi dotyczącymi wzorców wypadków, a także trybami obliczania prędkości w kraju. Część informacji opracowanych i dostępnych w biurze na temat dróg nie oponowych powinna być eksponowana w działach najczęściej odwiedzanych przez kierowców, w szczególności w sterowniach, na parkingach wzdłuż kolumn itp. Tutaj przede wszystkim potrzebna jest szybka informacja o stanie dróg, wypadkach drogowych i rażących naruszeniach przepisów ruchu drogowego. Informacja hydrometeorologiczna zajmuje ważne miejsce w informacji operacyjnej. Do jego głównych typów zalicza się: - regularne informacje o pogodzie i reżimie hydrologicznym zbiorników wodnych, przez które przebiegają drogi

Prognoza przewidywanych zmian warunków hydrometeorologicznych

Ostrzeżenia awaryjne o wystąpieniu lub nasileniu warunków hydrometeorologicznych i zjawisk niebezpiecznych dla wnętrza kraju (zamieci, opady śniegu, ulewy, lawiny).

W pracy służb bez dwóch najbardziej odpowiedzialnych osób. praca z kierowcami m.in. się:

Prowadzenie wszelkiego rodzaju odpraw na szkoleniach bezpływowych (odprawa wprowadzająca, wstępna na stanowisku pracy, powtarzana, bieżąca, nieplanowana)

Organizacja badań lekarskich przed wyjazdem

Organizowanie i monitorowanie pracy kierowców na linii

Organizacja pracy mająca na celu doskonalenie kwalifikacji zawodowych kierowcy

Prowadzenie bieżącej pracy edukacyjnej na rzecz podnoszenia kultury transportowej kierowców. Warunki kształcenia: wprowadzające – z chwilą podjęcia pracy, podstawowe – przed rozpoczęciem pracy, powtarzane – nie później niż po 6 miesiącach. ponadpodstawowe, bieżące przedwyjazdowe - codzienne, bieżące sezonowe - co najmniej 2 razy w roku, nieplanowane - w miarę potrzeb.

Nr 2 Środki, technologia i organizacja pracy PRTS

1. Klasyfikacja ładunków opakowaniowych

Ładunek przyjmowany koleją, zgodnie ze specyfikacją techniczną, składowany i transportowany jest w opakowaniach uformowanych na paletach płaskich, regałowych lub skrzyniowych.

Parametry prostokątnych pojemników opakowaniowych dobiera się w następującej kolejności. Objętość kontenera opakowaniowego określana jest na podstawie masy ładunku i objętości załadunku. Wymiary pojemników prostokątnych dobierane są na podstawie objętości. Dobór długości i szerokości należy przeprowadzić tak, aby wykorzystać 90% powierzchni palety, wysokość kontenera ustalana jest na podstawie objętości oraz wybranych wymiarów długości i szerokości.

6. Podstawowe parametry powierzchni składowania ładunków.

Główne parametry powierzchni składowania ładunków: szerokość, długość i wysokość zależą w dużej mierze od sposobu składowania ładunku oraz rodzaju zastosowanych maszyn dźwigowych i transportowych.

Głównymi metodami przechowywania ładunku są bloki i rzędy. Magazynowanie blokowe można realizować na przykładzie stosów lub regałów - magazynowanie przelotowe, ślepe i rzędowe - na przykładzie regałów komórkowych - bezpółkowych lub ramowych.

Blok(układanie) składowanie towarów jednostkowych jest wskazane w przypadku małego asortymentu towarów i dużych ilości każdego z nich. Połączenie tych warunków pozwala na składowanie ładunku w dużych blokach, eliminując konieczność zapewnienia dostępu do każdego ładunku. Ładunek wydawany jest z pierwszego bloku (stosu). Liczba przejść (przejść) zależy od liczby rodzajów towarów, więc dla jednego rodzaju przejścia w ogóle nie jest potrzebne przejście, a jedynie bezpieczeństwo przeciwpożarowe wymaga co najmniej jednego przejścia.

Przechowywanie rzędów W przypadku ładunków wieloelementowych wskazane jest stosowanie regałów komorowych. Taki sposób składowania ładunków pozwala na pełniejsze wykorzystanie objętości magazynu poprzez zwiększenie wysokości składowania (do 38 m), lepszą organizację przyjęcia i dostawy, mniejsze wymagania dotyczące nierównych podłóg itp. Składowanie ładunków wieloelementowych odbywa się przy użyciu regały komórkowe - bezpółkowe i ramowe.

Regały ramowe z dwiema paletami w każdej komórce (w przypadku montażu długim bokiem wzdłuż regału) oraz z trzema do czterema paletami w komórkach (w przypadku montażu długim bokiem w głębokości regału) są najbardziej racjonalne pod względem zużycia metalu i koszt.

7. Podstawowe parametry strefy dostawy ładunku.

Obszar dostarczania ładunków do transportu zewnętrznego (drogowego) to zespół odcinków technologicznych. W tych miejscach wybierany jest ładunek do dostawy, montowany zgodnie z życzeniem klienta lub wskazówkami wysyłki, tworzenie jednostek transportowych ładunku, tymczasowe składowanie podczas gromadzenia i oczekiwania na transport w połowie drogi, a także liczba urządzeń podnoszących i transportowych do przenoszenia towarów pomiędzy tymi miejscami w procesie ich przetwarzania, łącznie z załadunkiem na transport zewnętrzny.

Schematy technologiczne załadunku pojazdów towarem z magazynów krytych zdeterminowane są parametrami tych ostatnich. Do załadunku ładunków pakowanych można zastosować układnice, suwnice, wciągniki elektryczne, żurawie wspornikowe, manipulatory, elektryczne wózki widłowe i wózki elektryczne. Ładunki niepakowane, jednostkowe, przetwarzane jednostkowo, bez palet, można załadować na pojazdy za pomocą elektrycznych wózków widłowych i wózków elektrycznych, przenośników mobilnych i teleskopowych oraz manipulatorów załadunkowych.

8. Wyznaczanie czasu cyklu elektrycznego wózka widłowego, pomostowego i suwnicy bramowej.

Czas cyklu suwnicy

Tc= t3+t0+((4H/Ugr)+(2*lcr/Ucr)+(2lt/Ut)Y,

GdzieH jest średnią wysokością podnoszenia;

U – prędkość podnoszenia ładunku;

l - średni ruch dźwigu;

lt - odległość wzdłuż przejazdu dźwigu. wózkiem;

Ut – prędkość wózka;

Y – czas cyklu

9. Technologie rozładunku transportu zewnętrznego w magazynach towarów jednostkowych.

Część konstrukcyjna strefy rozładunku może być zamknięta, zlokalizowana wewnątrz magazynu lub otwarta, zlokalizowana na zewnątrz budynku magazynu, z daszkiem chroniącym ją przed opadami atmosferycznymi. Wymienione układy miejsc rozładunku muszą być wyposażone w rampę.

11. Organizacja pracy magazynów towarów jednostkowych.

Ładunek wagonu transportowany jest na teren magazynu za pomocą elektrycznego wózka widłowego. Układnica podwieszana przenosi ładunek na obszar regałów lub bezpośrednio do załadunku pojazdów.

Wzdłużny układ regałów względem osi magazynu zapewnia bardziej złożony łańcuch technologiczny w miarę zmiany kierunku przepływu ładunków i wzrostu liczby przeciążeń w magazynie. Jednakże taki układ pozwala na umieszczenie przodu załadunku samochodów ciężarowych na końcu magazynu. Korzystając z tego schematu, ładunek samochodu jest dostarczany do miejsca przechowywania lub do obszaru kontroli i przepakowania. Z obszarów magazynowych dźwigi regałowe lub suwnice regałowe przenoszą ładunki na regały. Schemat ten przewiduje bezpośredni przeładunek z wagonu na pojazd.

12. Ujednolicone standardy czasu i produkcji.

Czas standardowy odnosi się do czasu wymaganego do przetworzenia (załadunku, rozładunku, przeniesienia) jednostki ładunku (tony, metra sześciennego, paczki itp.) lub planowanego czasu spędzonego w roboczogodzinach na jednostkę produktu. W praktyce stosuje się dwie grupy metod wyznaczania wartości normy czasu (produkcyjnej): analityczną i sumaryczną.

Sumaryczne metody normalizacji polegają na ustaleniu wzorca czasowego dla każdej operacji lub zespołu operacji (jako całości) bez podziału ich na podstawowe elementy. Spośród zbiorczych metod reglamentacji najczęściej stosowaną jest metoda reglamentacji według Jednolitych Standardów Produkcji i Czasu Przewozu, Transportu Samochodowego oraz Prac Załadunku i Rozładunku Magazynów.

Dzięki analitycznym metodom standaryzacji dla każdej operacji ustalane są standardy czasowe. W praktyce stosuje się metody analityczno-badawcze i analityczno-obliczeniowe normalizacji. Analityczna metoda badań opiera się na analizie danych uzyskanych bezpośrednio na stanowisku pracy poprzez pomiar czasu i fotografię zmiany roboczej. Metodę analityczno-obliczeniową stosuje się do standaryzacji działania maszyn i mechanizmów w celu określenia racjonalnych trybów pracy. Normy czasowe wyznaczane są według zatwierdzonych, naukowo uzasadnionych norm, przy wykorzystaniu precyzyjnych wzorów matematycznych.

Nr 4 Przewozy pasażerskie

1. Przepływy pasażerów

Czynnikami determinującymi kształtowanie się sieci tras są kierunki, rozmieszczenie na obszarze obsługiwanego obszaru oraz przepustowość potoków pasażerskich. Przepustowość potoków pasażerskich to liczba pasażerów przechodzących w określonym czasie przez określony odcinek trasy lub całą sieć transportową obszaru zaludnionego w jednym kierunku. Dopiero mając dane o wielkości, kierunku i rozkładzie potoków pasażerskich na danym terytorium, można wybrać trasę trasy, wybrać rodzaj transportu i rodzaj taboru, a także określić liczbę pojazdów.

Ważną rolę w organizacji ruchu przewozów pasażerskich odgrywa nierównomierny rozkład potoków pasażerskich w czasie i na poszczególnych odcinkach istniejących tras, dlatego w celu uformowania optymalnej lub racjonalnej siatki tras, a także efektywnego wykorzystania taboru kolejowego i zapewnienia wysokiego poziomu obsługi pasażerów, konieczna jest znajomość kierunków, wielkości i stopnia nierówności potoków pasażerskich. Graficznie potoki pasażerskie przedstawiono w formie diagramów, gdzie ich wartości naniesiono wzdłuż osi rzędnych, a na dyskretnych porach dnia, dniach tygodnia, miesiącach roku, skorygowanej długości trasy wskazano oś odciętych i wskazany jest kierunek ruchu. Wykresy potoków pasażerskich w sieci komunikacyjnej miasta pozwalają dobrać i obliczyć wymaganą liczbę pojazdów w kierunkach ich ruchu.

2. Metody badania potoków pasażerskich

Aby zidentyfikować potoki pasażerskie, rozłożyć je według kierunków i zebrać dane o zmianach potoków pasażerskich w czasie, przeprowadza się badania.Istniejące metody badania potoków pasażerskich można klasyfikować według szeregu cech. Zatem ze względu na długość okresu objętego badaniem wyróżnia się badania systematyczne i jednorazowe. Kontrole systematyczne przeprowadzane są codziennie przez cały okres przemieszczania się pracowników liniowych służby eksploatacyjnej. Egzaminy jednorazowe to egzaminy krótkoterminowe z określonego programu, wyznaczonego przez wyznaczone cele.

Ze względu na zasięg sieci transportowej rozróżnia się badania ciągłe i badania reprezentacyjne. Badania ciągłe prowadzone są jednocześnie w całej sieci transportowej obsługiwanego regionu. Wymagają dużej liczby kontrolerów i liczników. Na podstawie wyników badań rozstrzygane są kwestie funkcjonowania sieci transportowej, takie jak kierunki jej rozwoju, koordynacja pracy różnych gałęzi transportu, zmiany w układzie tras, wybór gałęzi transportu zgodnie z z przepustowością potoków pasażerskich. Badania selektywne przeprowadzane są na określonych obszarach ruchu, punktach konfliktowych na określonych trasach w celu rozwiązania problemów lokalnych, prywatnych, węższych i specyficznych.

Według rodzaju ankiety mogą być kwestionariuszowe, raportowe - statyczne, pełnowymiarowe i zautomatyzowane.

Metoda ankietowa z reguły obejmuje całą trasę obsługiwanego obszaru i pozwala na identyfikację potoków pasażerskich według rodzaju transportu. Charakteryzuje się ciągłym badaniem oraz możliwością ustalenia potrzeb i przemieszczania się ludności po tablicach, niezależnie od istniejącej siatki tras, metoda przewiduje uzyskanie niezbędnych informacji za pomocą wcześniej opracowanych specjalnych kwestionariuszy ankietowych. O sile kwestionariusza i wiarygodności uzyskanych danych decyduje charakter, prostota i jasność postawionych pytań. Dlatego forma kwestionariusza musi być dokładnie przemyślana pod kątem założonego celu i nadawać się do obróbki maszynowej; poniżej podano pytania pomiarowe do ankiety (na przykładzie miasta Wołograd):

Kwestionariusz badania przepływu pasażerów

1. Numer dzielnicy miasta, w którym mieszkasz...

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky,

3 - Centralny, 4 - Woroszyłowski, 5 - Dzierżyński, 6 - Sowiecki, 7 - Kirowski, 8 - Krasnoarmejski)

2. Sposób dojazdu do pracy latem...

(1 - pieszo, 2 - na rowerze, 3 - na motocyklu,

4 – samochodem, 5 – komunikacją miejską)

3. Jak dojechać do pracy zimą...

4. Czas wyjść z domu (na przykład 8 godzin 15 minut wpisz 0815)…

5. Czas dojazdu do przystanku (średnio minuty)…

6. Czas oczekiwania na transport (średni, minuty)… .

7. Całkowity czas podróży z domu do pracy (średnio, minuty)…

8. Godzina rozpoczęcia dnia pracy...

9. Nazwa początkowego przystanku transportu...

10. W środku transportu rozpoczął się ruch...

(1 - autobus, 2 - trolejbus, 3 - tramwaj, 4 - autobus wydziałowy, 5 - pociąg elektryczny)

11. Numer trasy...

12. Liczba przelewów (jeśli nie ma, wpisz 0). ,

13. Nazwa pierwszego punktu przesiadkowego...

14. Rodzaj transportu dla 1. transferu (wpisać numer zgodnie z pkt. 10)...

15. Numer trasy 1. przesiadki...

16. Nazwa drugiego punktu przesiadkowego...

17. Rodzaj transportu dla drugiego transferu...

18. Numer trasy II przesiadki...

19. Czas spędzony na transferach (ogółem, min)…

20. Nazwa ostatniego przystanku w drodze do pracy (pisownia literowa)…

21. Czas zakończenia (h, min)…

22. Godzina przybycia na przystanek w drodze do domu

23. Czas oczekiwania na transport (min)…

24. Liczba wyjazdów w tygodniu niezwiązanych z pracą...

25. Czy jesteś zadowolony ze sposobu działania swojego przedsiębiorstwa...

(tak - 1, nie - 0)

Największy efekt badania ankietowego uzyskuje się podczas badania populacji w miejscu pracy głównych punktów generujących i pochłaniających pasażerów (przy zaangażowaniu działu personalnego) obsługiwanego obszaru, chociaż można to przeprowadzić bezpośrednio w taborze lub na przystankach. Trudność polega na przetwarzaniu kwestionariuszy. Aby uprościć przetwarzanie, pytania i odpowiedzi są kodowane, a następnie przetwarzane komputerowo.

Metoda raportowania i badań statystycznych opiera się na danych z kart rejestracji biletów oraz liczbie sprzedanych biletów. Oprócz sprzedanych biletów należy uwzględnić liczbę osób przewożonych na podstawie biletów miesięcznych, identyfikatorów usługowych, osób korzystających z prawa do bezpłatnych przejazdów ulgowych oraz tych, które nie zakupiły biletu.

Badania terenowe z kolei mogą mieć charakter kuponowy, tabelaryczny, wizualny, sylwetkowy i ankietowy.

Kuponowa metoda badania potoków pasażerskich pozwala uzyskać „formacje o przepustowości potoku pasażerskiego na długości trasy i pory dnia, o wymianie pasażerów na przystankach, korespondencji pasażerów, zapełnieniu taboru itp.

Podczas pomiarów tą metodą konieczne jest wstępne przygotowanie, które obejmuje opracowanie programu i obliczenie wymaganej liczby księgowych i kontrolerów. Program kontroli określa sekwencję technologiczną pracy, wskazując czas. Jakość otrzymywanych informacji w dużej mierze zależy od dokładności pracy księgowych i kontrolerów, a także od przygotowania i świadomości pasażerów. Podczas kontroli stanowiska na każdym przystanku, począwszy od ostatniego, wydają wszystkim wjeżdżającym pasażerom kupony, po uprzednim zanotowaniu numeru przystanku, na którym pasażer wjechał.Dla każdego kierunku podróży wykorzystywane są własne kupony z zwiększającą się lub zmniejszającą liczbę przystanków i z reguły w różnych kolorach. Przy wyjściu pasażerowie przekazują kupony, a liczniki zaznaczają numer przystanku, na którym pasażer wysiadł. Podczas przesiadki pasażerowie odrywają odpowiedni napis na na końcowych przystankach kasjerki przekazują kontrolerowi wykorzystane kupony na konkretny lot i otrzymują nowe.

Badanie metodą tabelaryczną przeprowadzają ankieterzy spisu, którzy znajdują się wewnątrz autobusu, w pobliżu każdych drzwi. Urzędnicy otrzymują tabele ankietowe, w których oprócz danych o autobusie, jego odjeździe i przesunięciu wskazana jest liczba lotów w kierunku do przodu i powrotnym, godziny ich odjazdu i miejsca przystanków. Dla każdego przystanku na trasie liczniki rejestrują w odpowiednich kolumnach liczbę pasażerów wchodzących i wychodzących, a następnie zliczają obłożenie na odcinkach trasy. Księgowość i rejestracja przemieszczających się pasażerów prowadzona jest przez każdego księgowego odrębnie, a przetwarzanie otrzymanych danych odbywa się wspólnie. Metodę tabelaryczną można stosować w badaniach systematycznych i jednorazowych, ciągłych i reprezentacyjnych. W przypadku badań ciągłych i systematycznych forma tabel powinna umożliwiać przetwarzanie danych z badań za pomocą komputera. W tym celu tabele grupuje się, a następnie układa według dni tygodnia, tras, godzin odjazdów autobusów i zmian roboczych.

Do gromadzenia danych na przystankach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego stosuje się metodę badania wizualnego lub wizualnego.

Urzędnicy wizualnie określają zapełnienie autobusów za pomocą warunkowego systemu punktowego i wpisują tę informację do specjalnych tabel, np. 1 punkt zostaje przyznany, gdy w autobusie są wolne miejsca; 2 – punkty – gdy wszystkie miejsca są zajęte; 3 punkty – gdy pasażerowie stoją swobodnie w przejściach i obszarach magazynowych; 4 punkty – w przypadku pełnego wykorzystania nominalnej pojemności i 5 punktów – w przypadku przepełnienia autobusu i części pasażerów pozostających na przystanku. Punkty wpisywane są do tabeli według marki i modelu autobusu. Znając ilość miejsc siedzących oraz pojemność danej marki i modelu autobusu, możesz przenieść punkty z punktów na liczbę przemieszczających się pasażerów. Wizualną metodę oceny napełnienia mogą stosować kierowcy lub konduktorzy autobusów, którzy otrzymują tabelę rozliczeniową. Po zakończeniu zmiany tabele przekazywane są dyspozytorom liniowym, a na dziale operacyjnym zestawiane są w tabelę końcową. Metodę tę najczęściej wykorzystuje się w badaniach reprezentacyjnych.

Metoda sylwetki jest rodzajem metody wizualnej o tych samych obszarach zastosowań. Zamiast punktowej oceny zapełnienia autobusu stosuje się zestaw sylwetek według rodzaju autobusu, który jest na bieżąco prowadzony przez księgowych, którzy wybierają numer sylwetki odpowiadający zapełnieniu autobusu i wprowadzają go do tabeli. Każda sylwetka odpowiada określonej liczbie poruszających się pasażerów.

Ankietowa metoda badania potoków pasażerskich polega na wykorzystaniu ankieterów, którzy na pokładzie autobusu pytają przylatujących pasażerów o punkt wyjścia, miejsce docelowe, przesiadkę, cel podróży i rejestrują te informacje. Metoda ta pozwala uzyskać dane dotyczące korespondencji pasażerów, co pozwala na dostosowanie tras i opracowanie rozwiązań organizacyjnych pozwalających skrócić czas przejazdu pasażerów.

Badanie pracy autobusów i identyfikacja ruchu pasażerskiego jest niezwykle pracochłonna i z reguły wymaga zaangażowania dużej liczby księgowych, którymi mogą być uczniowie szkół średnich, techników i uczelni. Ponadto przetwarzanie danych zebranych w wyniku badań wymaga znacznego czasu, dzięki czemu dane te odzwierciedlają schemat zmian potoków pasażerskich w minionym okresie.

Opracowywane i wdrażane są zautomatyzowane metody, które zapewniają uzyskanie informacji w postaci przetworzonej bez udziału człowieka. Istniejące metody automatycznego badania potoków pasażerskich można podzielić na cztery grupy, a mianowicie: kontaktowe, bezkontaktowe, pośrednie i kombinowane

Metody kontaktowe umożliwiają uzyskanie danych o przepływie pasażerów poprzez bezpośrednie oddziaływanie pasażerów na środki techniczne. Jedną z tych metod opracowało Stowarzyszenie Transportu w Uljanowsku. Jego istota polega na tym, że mieszkańcy wprowadzają informację o swoich potrzebach ruchowych do urządzenia półautomatycznego poprzez naciśnięcie odpowiedniego klawisza. Urządzenia zlokalizowane są w jednostkach pasażersko-pasażerskich i pasażersko-pasażerskich. Ta metoda badania pozwala uzyskać informacje na temat korespondencji pasażerów, przemieszczania się ludności i przeprowadzić badanie socjologiczne. Można go wykorzystać do optymalizacji projektowania tras autobusowych i prognozowania ruchu.

Opracowano automatyczny system rejestracji przewożonych pasażerów, w skład którego wchodzą elektryczne czujniki impulsowe montowane na stopniach drzwi autobusu i podłączone do dekoderów podłączonych do liczników wejść i wyjść pasażerów. Gdy pasażerowie działają na schodach, impulsy elektryczne z nich przesyłane są do dekodera, który zgodnie z kolejnością odbierania sygnałów określa kierunek ruchu pasażera i przekazuje informację odpowiednio do liczników wchodzących i wychodzących pasażerów . Wadą systemu są duże niedokładności (do 25%) działania w godzinach szczytu.

Do metod bezkontaktowych zalicza się metody wykorzystujące urządzenia fotoelektryczne. Do fotoelektrycznego pomiaru przewożonych pasażerów stosuje się fotokonwertery, które instaluje się w drzwiach lub na zewnątrz autobusu, po dwa na każdy strumień pasażerów wsiadających i wysiadających. Pasażerowie wchodząc lub wysiadając przecinają wiązkę promieni świetlnych docierających do fotokomórek rejestrujących ruch pasażerów.Impulsy elektryczne z fotokomórek trafiają do jednostki deszyfrującej i w zależności od kolejności przybycia przesyłane są do rejestru przyjazdów i wyjazdów pasażerowie. Cyfrowy wyświetlacz podsumowuje liczbę pasażerów wchodzących i wychodzących na każdym przystanku. Wady tej metody obejmują kruchość urządzeń, złożoność konfiguracji i regulacji czujników fotoelektrycznych.

Przy pośredniej metodzie rozliczania przewożonych pasażerów stosuje się specjalne urządzenia, które umożliwiają jednoczesne zważenie wszystkich pasażerów w autobusie, a następnie podzielenie całkowitej masy pasażerów przez średnią (70 kg). Masę całkowitą pasażerów wyznacza się za pomocą przetworników tensometrycznych umieszczonych na poduszkach sprężynowych. Sygnały wyjściowe przetworników podawane są na wejście rejestratora, który w czasie zapisuje odczyty na papierze milimetrowym. Dane ankietowe prezentowane są w formie wykresów potoków pasażerskich w czasie, których przetwarzanie nie wymaga dużych kosztów i czasu. Wadą tej metody jest konieczność oddzielnego wsiadania i wysiadania pasażerów na przystanku.

W metodzie łączonej pasażerowie zliczani są za pomocą dwóch rodzajów czujników – masowego i fotoelektrycznego.Wchodząc do autobusu, pasażerowie wchodzą na dolny, a następnie górny stopień kontaktowy. Sygnały z pary stopni i otwarcia drzwi trafiają do centrali sterującej, gdzie są logicznie przetwarzane i generowane są wejściowe impulsy zliczające, które są rejestrowane przez urządzenie rejestrujące (cyfrowy mechanizm drukujący, dziurkacz lub taśma magnetyczna). Wyjściowe impulsy zliczające generowane są w kolejności odwrotnej do uderzenia pasażerów na stopnie. Rejestracja danych o liczbie pasażerów wchodzących i wychodzących, przebytym dystansie, czasie i numerze przystanku odbywa się po zamknięciu drzwi na początku ruchu autobusu.

Zautomatyzowane badania potoków pasażerskich zapewniają stałe i ciągłe otrzymywanie informacji o natężeniu ruchu przy stosunkowo niskich kosztach i bez angażowania księgowych.

Wymienione metody badania potoków pasażerskich można warunkowo podzielić na trzy grupy w zależności od sposobu pozyskiwania niezbędnych informacji, a mianowicie: metody oparte na zliczaniu liczby przewiezionych pasażerów; metody pozyskiwania informacji z wykorzystaniem przyrządów (automatycznych) i analitycznych (obliczeniowych) metod przewidywania prawdopodobnej wartości potoków pasażerskich.

Przy wyborze metody badania bierze się pod uwagę jej pracochłonność i niezbędne koszty. W każdym przypadku konieczna jest wiarygodność uzyskanych danych i możliwość ich wykorzystania w organizacji transportu. Skuteczne rozwiązanie zagadnień racjonalnej organizacji przewozów pasażerskich i efektywnego wykorzystania taboru nie jest możliwe bez systematycznych badań charakteru zmian w potokach pasażerskich sieci transportowej.

Prace związane z badaniem potoków pasażerskich dowolną metodą i niezależnie od czasu trwania i zakresu ubezpieczenia muszą być prowadzone według wcześniej opracowanego i zatwierdzonego planu. Plan jest opracowywany z uwzględnieniem specyficznych warunków i musi być realistyczny pod względem terminów, wielkości pracy i liczby wykonawców. Plan składa się zazwyczaj z trzech części: przygotowania do przeprowadzenia badania; prace nad przeprowadzeniem badania i statystycznym przetwarzaniem zebranych informacji.

Aby nadzorować przebieg badań, przedsiębiorstwa transportu samochodowego i stowarzyszenia transportowe wyznaczają część swoich pracowników jako inspektorów. Podczas badań masowych ludność jest powiadamiana o rozpoczęciu i celu badań z dwu- lub trzytygodniowym wyprzedzeniem. Podczas przeglądów należy unikać zakłóceń w funkcjonowaniu pozostałych gałęzi transportu poprzez jasną koordynację zarządzania nimi. Badanie potoków pasażerskich pozwala na identyfikację głównych wzorców ich wahań w celu wykorzystania wyników badań w planowaniu i organizacji transportu. Innymi słowy, charakter zmian potoków pasażerskich na trasach i w ogóle dla danej miejscowości podlega pewnemu wzorowi, dlatego też systematyczna identyfikacja rozkładu potoków pasażerskich ze względu na czas, długość tras i kierunki jest głównym zadaniem usługę operacyjną. Potoki pasażerskie charakteryzują obciążenie sieci transportowej w kierunkach ruchu w określonym przedziale czasu (godzina, dzień, miesiąc).

Jak wspomniano wcześniej, potoki pasażerskie są schematycznie przedstawiane w formie diagramów i określają intensywność trasy, odcinka drogi, linii. Charakter zmian potoków pasażerskich według godzin doby, dni tygodnia, miesięcy, długości tras i kierunków przedstawia rys. 4.12 Przepływy pasażerskie nie mają charakteru stałego, tj. są nierówne.Stopień nierównomierności potoków pasażerskich ocenia się za pomocą współczynnika nierówności ηн. Wyznacza się ją na podstawie stosunku maksymalnej przepustowości ruchu pasażerskiego Qmaks przez określony czas do średniej przepustowości ruchu pasażerskiego QPoślubić za ten sam okres:

ηn. = Qmaks/ QPoślubić

Współczynniki nierówności rozróżniane są ze względu na pory dnia, dni tygodnia, miesiące w roku, a także odcinki i kierunki tras. Współczynnik nierówności kierunków to stosunek maksymalnej przepustowości potoku pasażerskiego na godzinę w kierunku o największym natężeniu ruchu do średniej przepustowości potoku pasażerskiego w kierunku przeciwnym. Wartość współczynnika nierówności dla dużych miast w Rosji mieści się w przedziale: według godziny dnia ηн = 1,5 - 2,0; według dnia tygodnia ηн = 1,1-1,25; w kierunkach ηн= 1,3-1,6.

Wyniki badań przepływu pasażerów wykorzystywane są zarówno do poprawy organizacji przewozów pasażerskich na istniejących trasach, jak i do reorganizacji całej sieci transportowej. Na podstawie materiałów ankietowych można ustalić główne wskaźniki techniczno-eksploatacyjne funkcjonowania autobusów: natężenie ruchu, obrót pasażerów, średni dystans przejazdu pasażera, zapełnienie autobusu i liczbę autobusów na trasach, czas lotu i liczbę zmian roboczych, prędkość, interwały i częstotliwość przejazdów, przebieg w godzinach pracy. Dane te stanowią podstawę do doskonalenia zarówno układu tras, jak i ogólnej organizacji ruchu i funkcjonowania autobusów.

3. Bezpieczeństwo autobusów: czynne, bierne, powypadkowe, środowiskowe

Bezpieczeństwo samochodu należy uznać za jedną z głównych cech eksploatacyjnych, ponieważ od tego zależy życie i zdrowie ludzi, bezpieczeństwo pojazdów i bagażu.Bezpieczeństwo jest złożonym wskaźnikiem określonym przez cechy konstrukcyjne samochodu (stabilność, niezawodność układu sterowania, właściwości hamowania itp.) i z reguły dzieli się na bezpieczeństwo czynne, bierne, powypadkowe i środowiskowe.

Bezpieczeństwo czynne to zdolność samochodu do zmniejszania prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku drogowego (RTA), charakteryzująca się możliwością zmiany charakteru ruchu pojazdu w początkowej fazie wypadku. Aby to ocenić, stosuje się określone wskaźniki przebiegu zbiornika, równe stosunkowi liczby wypadków, które miały miejsce w wyniku niezadowalającej pracy określonego mechanizmu Nm, do przebiegu L:

Zbiornik = Nm / L

Bezpieczeństwo bierne to zdolność samochodu do zmniejszenia dotkliwości skutków wypadku. Bezpieczeństwo bierne występuje w okresie, w którym kierowca nie może zapobiec wypadkowi (faza kulminacyjna). Bezpieczeństwo bierne samochodu, które zmniejsza stopień obrażeń pasażerów i kierowcy, nazywa się wewnętrznym, a to, które zmniejsza prawdopodobieństwo wyrządzenia szkody innym użytkownikom drogi, nazywa się bezpieczeństwem zewnętrznym.

Do oceny bezpieczeństwa biernego wykorzystuje się wskaźnik bp, który określa ciężkość wypadku:

Bp= Σ ni Kpt/m,

gdzie ni to liczba rannych kierowców i pasażerów w każdym wypadku; Kp to współczynnik ciężkości obrażeń w danym wypadku: m to łączna liczba kierowców i pasażerów uczestniczących w wypadku.

Bezpieczeństwo powypadkowe to właściwość samochodu polegająca na zmniejszaniu ciężkości skutków wypadku po zatrzymaniu pojazdu (faza końcowa), tj. zdolność do szybkiego eliminowania wypadków drogowych i zapobiegania powstawaniu nowych zdarzeń.

Bezpieczeństwo ekologiczne to właściwość samochodu polegająca na ograniczaniu negatywnych skutków jego eksploatacji dla użytkowników dróg i środowiska. Jeżeli w czasie wypadku wystąpią powyższe rodzaje bezpieczeństwa, wówczas zagrożenie środowiskowe wiąże się z codzienną eksploatacją samochodu i ma na celu zmniejszenie toksyczności spalin, zmniejszenie hałasu i zmniejszenie zakłóceń radiowych podczas jazdy samochodu.

4. Proces przewozowy i jego elementy podczas przewozu osób

Proces transportowy w transporcie pasażerskim to proces przemieszczania pasażerów, obejmujący sprzedaż biletów i tworzenie potoków pasażerskich, wsiadanie i wysiadanie pasażerów, a także dostawę pojazdów. W wyniku procesu przewozu pasażerowie dowożeni są na pewną odległość ιen, przy czym wykonywana jest praca przewozowa P, równa iloczynowi liczby przewiezionych pasażerów Q odległość podróży:

P=Qιodc

Proces transportu podczas transportu pasażerów można przedstawić jako system. Dane wejściowe systemu stanowią zapotrzebowanie ludności na transport oraz dostępność określonej liczby taboru. Efektem działania systemu jest terminowe dostarczanie pasażerów do miejsc docelowych. Informacja zwrotna polega na otrzymaniu informacji z linii o ruchu taboru, przestrzeganiu rozkładu jazdy, odstępach czasu w ruchu oraz zgodności liczby taboru z potrzebami przewozowymi. Ograniczenia dotyczą przestrzegania określonej prędkości, zapewnienia komfortu podróżowania i spełnienia celów finansowych. Proces rozwiązuje problem terminowej i wysokiej jakości dostawy pasażerów do miejsca docelowego.Problemem jest sytuacja charakteryzująca się różnicą między pożądaną a istniejącą produkcją. Istniejący wynik zapewnia istniejący system organizacji transportu. Pożądana moc wyjściowa jest odpowiednio zapewniana przez żądany system. Problemem jest różnica pomiędzy istniejącymi i pożądanymi systemami.

5. Produktywność autobusów i samochodów osobowych – taksówki.

Głównym ogólnym wskaźnikiem wykorzystania pojazdu w procesie transportowym są osiągi pojazdu. Produktywność pojazdu to praca transportowa wykonana w jednostce czasu.

Aby określić terminowość przejazdu autobusu, należy znać pracę przewozową wykonaną w ramach przejazdu Рр oraz czas trwania przejazdu tр.

W danym momencie w autobusie znajduje się określona liczba pasażerów Qf, która może być mniejsza lub większa od nominalnej pojemności q. Stopień wykorzystania pojemności ocenia się za pomocą współczynnika wypełnienia γ. Statyczny współczynnik wypełnienia

dynamiczny

γd = Qf ιep/ qL = Rf/ Rvoz

te. współczynnik dynamicznego wypełnienia (wykorzystania pojemności) określa się jako stosunek pracy faktycznie wykonanej do pracy możliwej, pod warunkiem pełnego wykorzystania pojemności.

Zatem rzeczywista liczba pasażerów w autobusie wynosi Qf = qγc. Jednak w trakcie podróży pasażerowie autobusu zmieniają się: jedni wysiadają na przystankach pośrednich, inni wsiadają. W każdym kursie autobus przewozi znacznie więcej pasażerów niż wynosi jego pojemność nominalna.Wskaźnik charakteryzujący stopień odnowienia pasażerów w trakcie przejazdu nazywany jest współczynnikiem przesunięcia pasażera ηcm. Wyznacza się ją poprzez stosunek całkowitej liczby pasażerów przewiezionych w jednym locie Q od przystanku początkowego do końcowego do nominalnej pojemności autobusu q: ηcm = Qр/q.

Współczynnik przesunięcia można również wyznaczyć poprzez stosunek długości trasy ιm do średniej odległości przebytej przez pasażerów ιep:

ηcm = ιm /ιep

Pokazuje liczbę pasażerów przewożonych w autobusie na jednym miejscu pasażerskim podczas jednego przejazdu.

Biorąc pod uwagę rotację pasażerów, ich łączną liczbę na lot

Qр = qγс ηcm

Praca transportowa podczas lotu Рр jest określana na podstawie iloczynu liczby pasażerów i średniej odległości podróży:

Рр = Qр ιп= qγс ηcm ιп, ale ηcm = ιm / ιп

wtedy Рр = qγιм

Czas, w którym wykonywana jest ta praca, czyli czas lotu

tp _{= td + góra = ιm/vt + toc.}

Następnie godzinowa wydajność autobusu, pass.-km/h,

/>/> Pp qγιm

Wp = tp = ιм / vт + toс

Z analizy powyższego wzoru wynika, że pasażerokilometry wykonane na różnych dystansach (komunikacja międzymiastowa i miejska) nie są równoważne. Nierówność tę można wyeliminować stosując metodę dostosowywania produktywności poprzez redukcję jej do planowanego pasażerokilometra. Natomiast w transporcie drogowym przyjęto metodę planowania i rozliczania pracy przewozowej opartą na dwóch miarach: pasażerokilometrach i liczbie pasażerów. Uzyskanie wzoru na obliczenie produktywności w godzinach pasażerskich nie jest trudne. W tym celu należy podzielić liczbę pasażerów przewożonych na jednym locie Qp przez czas lotu:

/>/> Qp qγс ηcm

WQ = tp = ιм / vт + toс

Proces przewozowy pasażerskiego transportu pasażerskiego (taksówka) składa się z cykli jednorazowych, obejmujących: dostarczenie samochodu taksówkowego na parking (przebieg bez pasażerów); oczekiwanie na wejście na pokład, przemieszczanie się z pasażerami; płatne przestoje.

Moment opuszczenia pasażerów i zgaśnięcia silnika taksówki wyznacza koniec poprzedniego i początek kolejnego cyklu przewozu (przejazdu). Całkowity przebieg taksówki L obejmuje przebieg Lop opłacony przez pasażera, niezapłacony przebieg lhop (w przypadku odebrania taksówki po zejściu pasażera z pokładu przed ponownym wejściem na pokład) oraz zero lh: L = Lop + Lnop + Ln. Przebieg płatny może uwzględnić przebieg z pasażerem Lpop i przebieg na wezwanie Lhop bez pasażera: Lop = Lpop +Lxop.

Średnią odległość przejazdu pasażerów taksówek wyznacza się na podstawie stosunku przebiegu z pasażerami Lpop do liczby przejazdów P:

Ιrep = Lpop/P.

Stosunek przebiegu taksówek przez pasażerów L do całkowitego przebiegu L to współczynnik wykorzystania przebiegu β:

Jednym z najważniejszych wskaźników efektywności korzystania z taksówki jest współczynnik opłaconego przebiegu βп, równy stosunkowi opłaconego przebiegu Lп do całkowitego L:

Na czas jednego przejazdu (zakończonego cyklu procesu przewozowego) taksówki składa się czas przejazdu td oraz czas postoju tpr. Czas jazdy uzależniony jest od opłaconego i niezapłaconego przebiegu przejazdu oraz prędkości technicznej vt:

td = (ιop + ιnop)/vt.

Prosty tpr taksówki na przejazd obejmuje płatny tp i bezpłatny czas tnop: tpr= tp+ tnop.

To powiedziawszy, czas na jedną przejażdżkę taksówką

/> ιop + ιnop ιop

/>tе = vт + tп+ tноp lub tе = βпvт + tп+ tноp

//i ilość przejazdów w ciągu godziny,

/> 1 βп vт

/>Zch= te = ιop + βп vт(tп+ tно)

Wydajność taksówki określa dochód za 1 godzinę pracy... Ponieważ za każdą podróż taksówka średnio wykonuje płatny przebieg i płaci przestoje tп, to za każdą godzinę pracy opłacany przebieg i płatny przestój (coś innego niż produktywność Wι i Wt):

/>Wι = ιop + βп vт(tп+ tно)

/>Wt = ιop + βп vт(tп+ tно)

Zatem osiągi taksówki zależą od średniego opłaconego przejazdu, współczynnika opłaconego przebiegu, prędkości technicznej oraz czasu przestoju (płatnego i bezpłatnego za każdy przejazd). Struktura wzorów jest taka sama jak dla autobusów, zatem charakter wpływu poszczególnych czynników na produktywność jest taki sam.

11. Rodzaje transportu miejskiego

Metro to szynowy rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego z wydzieloną konstrukcją torów o konstrukcji tunelowej, naziemnej lub wiaduktu. Jest to najpotężniejszy rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego o przepustowości 48 par pociągów na godzinę i przepustowości 40-50 tysięcy pasażerów na godzinę.Metro, jako transport kolejowy wymagający znacznych inwestycji kapitałowych, wykorzystywane jest w największych miast na trasach o stabilnym przepływie pasażerów. Jest skuteczny w miastach powyżej 1 miliona mieszkańców i tylko na trasach o ruchu pasażerskim przekraczającym 21 tysięcy osób. na godzinę Metropolita działa w sześciu miastach Rosji - Moskwie, Petersburgu, Niżnym Nowogrodzie, Nowosybirsku, Samarze, Jekaterynburgu. Dzięki metrze rozwiązywany jest problem masowego, szybkiego transportu pasażerskiego, który nie jest możliwy w transporcie ulicznym. Metro w Moskwie kursuje 20 godzin na dobę, z przerwami w godzinach szczytu wynoszącymi 80 sekund i prędkością techniczną przekraczającą 40 km/h.

Tramwaj jest rodzajem transportu szynowego ulicznego ze wspólnym lub oddzielnym podtorzem, głównie naziemnym. Nośność tramwaju waha się w granicach 12-15 tys. pasażerów na godzinę. Pod względem nośności jest to drugi po metrze rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego. Tramwaj jest ekonomiczny w eksploatacji i przyjazny dla środowiska rodzajem transportu miejskiego, jednak jego zwrotność jest niska w porównaniu do innych środków transportu ulicznego; awarie powodują korki i zatory komunikacyjne, powodują hałas. Dlatego w latach 1950-1960. znaczenie tramwaju w miarę jak zaczęło spadać masowy transport publiczny, a w wielu miastach branża tramwajowa zaczęła słabnąć, jednak systemy tramwajów dużych prędkości, które pojawiły się w Rosji i za granicą, są najwłaściwszym rodzajem masowego transportu pasażerskiego w dużych miasta o populacji do 1 miliona mieszkańców. W Wołgogradzie położono pierwsze trasy szybkiego tramwaju. Tramwaj wołgogradzki ma pewne cechy, które odróżniają go od wielu podobnych wynalazków. Część trasy szybkiego tramwaju (o długości 3,34 km) przebiega pod ziemią (metrotram). Odcinek naziemny o długości 9,5 km łączy 15 stacji zlokalizowanych w pobliżu dużych obiektów miejskich.Tramwaj ma wydzielony tor i jest usunięty z budynków mieszkalnych. Całą 13-kilometrową trasę można pokonać w 25-27 minut. Tutaj po raz pierwszy zastosowano system automatycznej kontroli prędkości i automatycznej sygnalizacji lokomotyw, pozwalający na osiągnięcie prędkości do 80 km/h. W 1995 roku długość torów tramwajowych dla ruchu dużych prędkości w miastach Rosji wynosiła 64,2 km. W niektórych miastach, w celu przejścia na duże prędkości, trwają prace nad przebudową toru tramwajowego. Modernizacji podlega także konstrukcja taboru.

Trolejbus to bezszynowy rodzaj transportu zasilany siecią trakcyjną. Jego przepustowość wynosi 8-9 tysięcy pasażerów na godzinę. Trolejbusy są niedrogie w eksploatacji, proste i niezawodne, przyjazne dla środowiska i posiadają wysokie właściwości dynamiczne. Budowa sieci stykowej wymaga jednak pewnych kosztów, zaśmieca ulice i pogarsza ich wygląd, połączenie z siecią stykową ogranicza manewrowość i nie pozwala na eksploatację taboru o różnych gałęziach ruchu.

W miastach powyżej 150 tys. mieszkańców wskazane jest korzystanie z trolejbusu na liniach o stabilnym przepływie pasażerów na poziomie co najmniej 2-2,5 tys. pasażerów na godzinę, zarówno jako głównego, jak i pomocniczego środka transportu. Stosowany tabor może mieć średnią, dużą i szczególnie dużą (przegubową) ładowność.

Autobus jest bezszyniowym środkiem transportu ulicznego z autonomicznym zasilaniem, charakteryzuje się dużą zwrotnością i nie wymaga budowy specjalnych urządzeń torowych. Przepustowość komunikacji autobusowej wynosi 9-10 tys. pasażerów na godzinę. Autobus zapewnia możliwość łatwej zmiany siatki tras w zależności od wahań w potoku pasażerów oraz organizowania tras w nowych obszarach mieszkalnych.Autobus jest jedynym środkiem transportu w małych miejscowościach i osiedlach robotniczych o stosunkowo małych potokach pasażerskich oraz pomocniczym na zasilaniu i tras dostaw w dużych i większych miastach. Do głównych wad transportu autobusowego zalicza się złożoność autonomicznego silnika spalinowego, znaczne koszty eksploatacji, stosunkowo małą pojemność pojazdu, zanieczyszczenie środowiska oraz wysoki poziom hałasu.

Ze względu na przewagę transportu autobusowego nad innymi rodzajami transportu i pomimo jego nieodłącznych wad, stał się on powszechny. Komunikacja autobusowa organizowana jest w naszym kraju w ponad 1500 miastach i miasteczkach. W ostatnim czasie średnia odległość, jaką podróżują pasażerowie, osiągnęła 6 km.

Należy zauważyć, że transport autobusowy skłania się głównie ku transportowi miejskiemu i jest to w przeważającej mierze transport miejski. W związku z tym, organizując pracę związaną z transportem pasażerów, przedsiębiorstwa samochodowe zajmują się przede wszystkim miejskim i częściowo podmiejskim transportem pasażerskim.

12. Rodzaje rozkładów jazdy autobusów Metody sporządzania rozkładów jazdy autobusów miejskich

Rozkład jazdy autobusów jest głównym dokumentem dla działu operacyjnego, na podstawie którego budowana jest praca wszystkich szczebli służb eksploatacyjnych i technicznych.

Prawidłowo sporządzony rozkład jazdy powinien zapewniać: jak najkrótszy czas oczekiwania pasażerów autobusu i dojazdu do miejsca docelowego; normalne wypełnienie na wszystkich etapach trasy, wysoka regularność przez cały okres ruchu; duża prędkość komunikacji przy zachowaniu bezpieczeństwa podróży; efektywne wykorzystanie autobusów, normalne godziny pracy kierowców; spójność odstępów odjazdów na przystankach węzłowych; realizacja zaplanowanych wskaźników efektywności przedsiębiorstw transportowych.

Ze względu na znaczne wahania potoków pasażerskich w zależności od pory roku i dni tygodnia, rozkłady jazdy ustalane są dla okresów wiosenno-letniego i jesienno-zimowego oraz oddzielnie dla dni powszednich, sobót i niedziel. Ponadto, zwłaszcza dla tras międzymiastowych i podmiejskich, ustalane są specjalne rozkłady jazdy na święta i dni przedświąteczne, targi i imprezy publiczne. Początek i koniec kursowania autobusów na każdej trasie ustalany jest według warunków lokalnych, z uwzględnieniem rozkładu zapotrzebowania na przewozy.

Podstawowym rodzajem rozkładu jest skonsolidowany rozkład tras dla każdej trasy w formie tabelarycznej lub rzadziej graficznej (trasy międzymiastowe). Rozkład trasy zawiera nazwy punktów końcowych, dane dotyczące długości trasy, datę wprowadzenia rozkładu, rodzaj i liczbę taboru, godziny!

początek i koniec ruchu, przyjęte godziny pracy kierowców, zróżnicowanie norm czasu przejazdu ze względu na okresy ruchu. Rozkład przewiduje organizację ruchu autobusowego z obu końców trasy. Dla każdego wyjazdu autobusu rozkład musi wskazywać godzinę odjazdu z ATP, przebieg zerowy, punkt początkowy i końcowy ruchu, czas przybycia do ATP, liczbę i czas trwania zmian, loty, czas przybycia i z planszy na końcowych punktach. Wymaganą liczbę lotów, częstotliwość i odstępy w ruchu oblicza się na podstawie obserwacji rozkładu czasu i rozkładu potoków pasażerskich oddzielnie dla godzin szczytu, spadku potoku pasażerskiego i godzin ruchu służbowego. Szczególną uwagę zwraca się na określenie wymaganej liczby kursów w godzinach szczytu, biorąc pod uwagę normalne zapełnienie autobusów (G= 1) odpowiednia jakość obsługi pasażerów.

Planowanie jest niezwykle ważną i bardzo czasochłonną pracą. Liczne poszukiwania w pełni zautomatyzowanego sposobu tworzenia rozkładów jazdy nie zakończyły się dotychczas sukcesem. Zaproponowano metodę półautomatyczną z oprogramowaniem, która jest znacznie mniej pracochłonna i wygodniejsza dla twórcy harmonogramu. Tymczasowa siatka lotów „Wzornik” jest obliczana i drukowana komputerowo, z uwzględnieniem zróżnicowanych standardów czasu podróży. Do sieci nadawany jest harmonogram dla wszystkich wyjść, a informacja ta jest wprowadzana do komputera. Drukowany jest rozkład tras do miejsc docelowych, tabela rozkładów jazdy autobusów na danej trasie oraz rozkład przystanków dla poszczególnych wyjazdów.

Na podstawie rozkładu jazdy dla każdego zjazdu sporządzany jest rozkład jazdy autobusów lub pracy. Rozkład wskazuje: godzinę odjazdu z wypadku i przybycia do punktu początkowego ruchu, czas trwania zmiany, czas lunchu i postoju (jeśli występuje), nazwy punktów kontrolnych i czas ich przejścia dla każdego lotu Rozkład pracy wydawany jest maszyniście według numeru zjazdu z linii w celu monitorowania przestrzegania prawidłowości ruchu na trasie.

Dla każdego punktu kontrolnego (stacji) sporządzany jest rozkład jazdy stacji (dyspozytora) w formie tabelarycznej, w której w pionie wpisane są wszystkie kursy autobusów, a w poziomie godziny przylotu i odjazdu każdego lotu. Rozkład znajduje się w centralnym ośrodku kontroli lub wydawany jest przez dyspozytora liniowego punktów kontrolnych w celu monitorowania prawidłowości ruchu.

Różnorodną informacją dworcową są rozkłady jazdy informacyjne na przystankach i punktach końcowych dla pasażerów. Rozkłady informacyjne dla punktów pośrednich wskazują jedynie czas przyjazdu, a w punktach końcowych – czas przyjazdu i odjazdu autobusów.

Graficznym wykonaniem rozkładów jazdy są rozkłady jazdy, które w sposób wizualny przedstawiają ruch autobusów na trasie. Są przeznaczone do transportu międzymiastowego i niektórych tras podmiejskich podczas transportu na duże odległości. Sumaryczny rozkład jazdy wszystkich autobusów na danej trasie (rys. 4.25) przedstawia plan pracy jednostek produkcyjnych obsługujących tę trasę.

W zależności od częstotliwości kursowania autobusu oraz pory dnia rozkład jazdy może mieć charakter stały i ruchomy. Stabilny rozkład jazdy uzyskuje się, gdy czas kursowania autobusu jest wielokrotnością pory dnia. Jeżeli czas realizacji nie jest wielokrotnością pory dnia i nie ma możliwości różnicowania czasu postoju w punktach końcowych, wówczas uzyskuje się płynny rozkład ruchu. O czasie wyprzedzenia lub opóźnienia w każdym kolejnym dniu decyduje reszta z dzielenia czasu rotacji przez 24.

Nr 5 Sprzęt transportowy, konserwacja i naprawa.

1. Cel wsparcia technicznego.

Konserwacja codzienna - przeprowadza ogólną kontrolę mającą na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego, utrzymanie prawidłowego wyglądu, tankowanie (paliwa, oleju, płynu chłodzącego); dla niektórych typów odpowiednie jest czyszczenie sanitarne nadwozia. Usługa ta realizowana jest po powrocie samochodu na linię, w momencie wjazdu na linię (przez kierowcę). Konserwacja sezonowa TO1, TO2 ma na celu zmniejszenie zużycia zespołów i mechanizmów pojazdu poprzez terminową identyfikację i eliminację usterek oraz zapobieganie.

Każdy rodzaj konserwacji ma standardowy przebieg. Pracochłonność operacji podaje się również w osobogodzinach na 1000 km, a także w dniach przestojów w konserwacji i naprawach na 1000 km.

Specjalne standardy przewidują koszty według rodzaju konserwacji, koszty szczegółowe RUB/1000 km w podziale na wynagrodzenia, materiały i części zamienne. Specjalne warsztaty w sposób zorganizowany przeprowadzają naprawy podzespołów i mechanizmów pojazdów, a także prace związane z malowaniem karoserii i konserwacją pojazdów.

Tryby konserwacji i naprawy.

Tryby utrzymania stanowią podstawę technologii i organizacji utrzymania pojazdów. System konserwacji i napraw charakteryzuje się liczbą rodzajów (etapów) konserwacji i napraw, wykazem typowych operacji dla każdego rodzaju konserwacji i napraw oraz pracochłonnością poszczególnych typów. Liczba kroków tak naprawdę zależy od częstotliwości poszczególnych rodzajów pracy. Na podstawie licznych badań wybrano racjonalną liczebność poszczególnych wdów, która łączy je w grupy, a „przepisy dotyczące technologicznego utrzymania i napraw” ujęły je w dokumencie regulacyjnym.

Konserwacja i naprawa maszyn odbywa się według zaplanowanego systemu zapobiegawczego, w którym konserwacja jest przeprowadzana koniecznie po ukończeniu przez maszynę określonej liczby maszyn, a naprawy przeprowadzane są w razie potrzeby, w przypadku wykrycia awarii i usterek.

Konserwacja sprzętu jest przeprowadzana w połączeniu z konserwacją maszyny podstawowej.

Konserwacja i naprawa obejmuje: konserwację codzienną, konserwację – 1, konserwację – 2, SO, aktualne TR, KR (główne).

Konserwacja – kontrola – dynamika, regulacja, mocowanie i smarowanie – prace związane z tankowaniem.

Okres przeglądów – 1 – 1500 – 2200 km.

Konserwacja – 2 – 6 t. km. Do 12 t.km.

Główne operacje konserwacyjne - 1 to smarowanie i mocowanie. TO – 2 zapewnia dogłębną kontrolę konserwacji, elementów maszyny i operacji regulacyjnych.

Stan utrzymania - 2 obejmuje wszystkie czynności konserwacyjne - 1. Konserwacja sezonowa wykonywana jest dwa razy w roku, pierwszy raz wiosną w temperaturze t + 5 i więcej, jesienią - zimą poniżej t + 5. Konserwacja sezonowa obejmuje prace związane z konserwacją podwozia oraz konserwację specjalną, przed ustawieniem maszyny do długotrwałego przechowywania i rozprężeniem przed oddaniem jej do eksploatacji.

Złożoność operacji wykonywanych przy codziennej konserwacji - 1 i konserwacji - 2 waha się od 1 godziny do 40 godzin.

Łączna liczba pojazdów to ponad 300 sztuk. standardy są obniżone o 100%.

Zmniejszając liczbę samochodów ze 100 do 200 i ze 100 do 50, standardy wzrastają o 10 - 30%. Normy pracochłonności dla stref zimnego klimatu zostały zwiększone o 20%. Do pracy na dalekiej północy.

Poziom odporności służby technicznej na przyjmowanie nowych modeli samochodów wynosi 9%.

Dostępność i jakość dokumentacji projektowej 8%.

Pierwsze trzy czynniki determinują system organizacji konserwacji i napraw, który stanowi ponad 60%.

W tym zakresie można nie tylko sprawnie serwisować maszynę, ale udoskonalając system możemy uzyskać dodatkowe korzyści ilościowe.

2. Strategia zapewnienia osiągów pojazdu.

Rozważmy cały zestaw najbardziej typowych awarii i usterek samochodów (400–700), w zależności od warunków konserwacji i eksploatacji, można je przede wszystkim podzielić na dwie grupy: zapobiegawcze i nieprofilaktyczne. Do tej ostatniej zaliczają się awarie i awarie, których nie można przewidzieć (nagłe) lub których nie da się zapobiec ze względów ekonomicznych lub innych (29–32%). Dla nich druga strategia polega na eliminowaniu ich, gdy tylko się pojawią.

GdzieХ – czas pracy; f (x) – gęstość rozkładu prawdopodobieństwa awarii.

Jeżeli jako kryterium porównania przyjętych kosztów, to dla drugiej strategii jednostkowe koszty napraw. GI = C/X: ∫x - ∫(x) dx

C – jednorazowe koszty usunięcia awarii.

x – x min i x max – średni minimalny i maksymalny czas pomiędzy awariami. Zaletą jest prostota, ale wadą nie determinuje stanu produktu, który w każdej chwili może ulec awarii, natomiast pojawiają się trudności podczas planowania i wykonywania konserwacji i napraw. Aby zapobiec serii awarii i usterek, można zastosować zarówno pierwszy stopień prac konserwacyjnych, jak i drugą strategię prac renowacyjnych.

Na podstawie tej części identyfikowane są awarie i awarie zapobiegawcze na podstawie określonych kryteriów wydajności.

Na przykład: zapewnienie bezpieczeństwa; minimalizacja kosztów; zmniejszenie zużycia paliwa i smarów, zwiększenie poziomu wydajności.

Zatem pierwsza strategia polega na zapobieganiu awariom i awariom, przywróceniu pierwotnego stanu produktu przed osiągnięciem stanu granicznego. Strategia ta jest realizowana poprzez konserwację zapobiegawczą, diagnostykę i zapewnienie wymiany części, komponentów i mechanizmów. Dzięki tej strategii ustalane są wymagania dotyczące utrzymania technicznego, w którym parametry stanu technicznego doprowadzane są do normy, tj. powrót do zdrowia.

I -1 – planowanie wpływu T.O. zgodnie z czasem eksploatacji, doprowadzając parametr stanu technicznego do normy.

I – 2 – planowanie monitorowania parametrów stanu technicznego w godzinach pracy, doprowadzenie ich do normy w zależności od rzeczywistych i dopuszczalnych wartości parametrów stanu technicznego.

Ogólnie rzecz biorąc, druga strategia składa się z dwóch części: kontrolnej i wykonawczej. dn = dk + R * dn

dn – koszt konserwacji zapobiegawczej

dk – koszt eksploatacji kontrolnej i diagnostycznej.

R – współczynnik powtarzalności części wykonawczej czynności obsługowych.

Rozważmy??? metodą (I – 1), dla której koszt zapobiegania jest równy kosztowi części wykonawczej, można określić zależność wystąpienia awarii od czasu eksploatacji.

Ekonomicznie prawdopodobne, za pomocą którego można określić wykonalność wykonania danej operacji nie z optymalizacją dla niej, ale z określoną częstotliwością informacji podstawowych. Można w tym celu posłużyć się mapą działań prewencyjnych.Za pomocą mapy określić strefę operacyjną, w której koszty jednostkowe strategii prewencyjnej pozostają niższe od kosztów w momencie wystąpienia awarii.

1 – limit kosztów jednostkowych odpowiada strategii eliminacji awarii popytowych (II).

2 – koszty szczegółowe przy prowadzeniu utrzymania według parametru stanu technicznego, tj. z kontrolą wstępną (I – 2).

3 – konkretne koszty utrzymania w oparciu o czas pracy (I - 1).

4 – pomiar dopuszczalnej odchyłki parametru stanu technicznego podczas eksploatacji w (CI – 2).

Patrząc na mapę działań zapobiegawczych i ustalając: częstotliwość monitorowania parametru stanu technicznego należy upewnić się, że parametry stanu technicznego wynoszą UV > Udo.

Zapobieganie przeprowadza się, jeśli UV2< Уф.

Jeżeli jednak częstotliwość pracy rdzenia mieści się w tej strefie, to zmiana częstotliwości dla tej pracy jest dopuszczalna i wyniosła 40%.

Konserwacja sezonowa prowadzona jest łącznie z konserwacją - 2 i dodatkowo obejmuje 50% dla dalekiej północy; 30% - zimny klimat i 20% w normalnych warunkach pracy.

4. Metody kształtowania typów systemów utrzymania i napraw Metoda ekonomiczno-probabilistyczna, grupowanie naturalne.

Rodzaje obsługi technicznej są podstawą do określenia zakresu prac związanych z eksploatacją techniczną pojazdów. Istnieją pewne standardy, które obejmują określone wartości częstotliwości uderzeń, pracochłonności, listy operacji i szereg innych wartości. Po zidentyfikowaniu całego zestawu oddziaływań utrzymaniowych dokonuje się grupowania według rodzaju. Stwarza to możliwość zmniejszenia liczby wizyt pojazdów w celach obsługi i naprawy, jednak grupowanie nieuchronnie wiąże się z odchyleniami w częstotliwości obsługi tego typu od optymalnej częstotliwości obsługi poszczególnych operacji, wówczas przy ustalaniu częstotliwości grupy operacji stosuje się następujące metody:

1) grupowanie według działalności podstawowej;

2) grupowanie według operacji technicznych i ekonomicznych;

3)metoda ekonomiczno-probabilistyczna. Za pomocą tej metody można określić wykonalność danej operacji nie z optymalną dla niej częstotliwością, ale z daną częstotliwością pracy rdzenia. W tym celu można posłużyć się mapą działań zapobiegawczych, wykorzystując mapę do określenia strefy zabudowy, w której. Koszty jednostkowe strategii zapobiegawczej pozostają niższe niż koszty usunięcia zaistniałej awarii.

1-jednostkowy limit kosztów odpowiadający strategii eliminacji awarii w oparciu o zapotrzebowanie,

2-koszty szczegółowe przy przeprowadzaniu konserwacji według parametru stanu technicznego, tj. przy kontroli wstępnej.

Strategia I-2 (CI-2) – z parametrem kontrolnym stanu technicznego.

3-specyficzne koszty przy przeprowadzaniu konserwacji w oparciu o godziny pracy (CI-1).

4-zmiana dopuszczalnego odchylenia parametru stanu technicznego w trakcie strategii utrzymania (CI-2).

Uwzględnienie mapy operacji matematycznych i ustalenie częstotliwości monitorowania parametrów technicznych. stan, musimy upewnić się, że parametr stanu yf naturalne grupowanie.

Aby określić częstotliwość konserwacji według naturalnego grupowania, należy wziąć pod uwagę możliwe operacje konserwacyjne i częstotliwość.

5. Metody kształtowania typów systemów utrzymania ruchu.

Rodzaje obsługi technicznej są podstawą do ustalenia zakresu prac związanych z eksploatacją techniczną pojazdu. W rozporządzeniu istnieją pewne standardy, które obejmują określone wartości częstotliwości uderzeń, pracochłonności i szereg innych wartości. Strukturę systemu utrzymania i napraw określa poziom niezawodności i jakości samochodów, przeznaczenie i eksploatacja techniczna samochodu, warunki eksploatacji, dostępne zasoby, ograniczenia organizacyjne i techniczne.

Dla taboru eksploatacyjnego poziom wpływu poszczególnych elementów struktury systemu utrzymania i napraw na koszty zapewnienia sprawności bez kosztów organizacyjnie planowanych powinien wynosić:

Lista operacji wsparcia technicznego i napraw oraz ich częstotliwość od 80 do 87% Liczba kroków od 13 do 20% pomocy technicznej jest główną definicją efektywności systemu konserwacji i napraw; listy (co robić?) i częstotliwość (kiedy to robić?) są poprawnie zdefiniowane. Jest to jednak bardzo trudne ze względu na ogromną listę 8 – 10 rodzajów prac i od 150 jednostek. do 280 specyficznych operacji na obiektach usługowych wymagających działań zapobiegawczych. Każdy typ ma swoją racjonalną okresowość, po zidentyfikowaniu całego zbioru wpływów utrzymaniowych należy go pogrupować w grupy, co stwarza możliwość zmiany ilości wizyt konserwacyjnych i przestojów w Utrzymaniu i R. Grupowanie jednak nieuchronnie wiąże się z odchyleniem cykliczność obsługi tego typu poprzez optymalizację częstotliwości obsługi poszczególnych operacji. Grupowanie naturalne Aby określić cykliczność konserwacji, grupowanie naturalne wymaga uwzględnienia możliwych operacji utrzymaniowych i częstotliwości ich wykonywania. Na przykład cały zestaw niezablokowanych połączeń mocujących nowoczesnych samochodów ciężarowych wykazuje dwa rodzaje potrzeb wznowienia maksymalnego dokręcenia (3-5 t. km i 10 - 15 t. km.) Mechanizmy hamulcowe wykazują dość zbliżoną częstotliwość regulacja (910 - 15 t. km). Mechanizmy zaworowe (9 – 14 t. km.), kąty zbieżności kół (9 – 12 t. km.). Można wybrać cały zestaw tych operacji i przypisać jego częstotliwość wykonywania.

Możliwe są inne metody grupowania, takie jak programowanie liniowe i metoda testów statystycznych T.O. Możliwe grupowanie według typu T.O. Jednak nie powinno być ich więcej niż 2 – 3 gatunki, bo rosnące koszty związane z organizacją procesu produkcyjnego. Przy porządkowaniu organizacji i prowadzeniu prac zapobiegawczych należy przeprowadzić jednolite utrzymanie ruchu, a następnie przejść do racjonalnych struktur systemu utrzymania. oraz P zapewniające optymalne koszty i wydajność.

6. Metody przechowywania samochodów.

Pojazdy magazynowe można ustawiać na otwartych platformach, pod daszkiem, a w niektórych przypadkach w otwartych, ogrzewanych lub nieogrzewanych pomieszczeniach.

Ciężarówki najczęściej składowane są na otwartej przestrzeni, która musi być oświetlona, zaplanowana i mieć twardą nawierzchnię. Te same wymagania obowiązują przy organizacji przechowywania samochodów pod baldachimem.

Wewnętrzne pomieszczenia do przechowywania samochodów mogą mieć formę kojca lub skrzyni. Na parkingu samochody umieszczane są w jednym pomieszczeniu wspólnym bez przegród i służą do przechowywania wszystkich typów samochodów. Na powierzchni magazynowej każdemu pojazdowi przypisane jest stałe miejsce i można w nim składować wyłącznie pojazdy i przyczepy sprawne. Powierzchnia magazynowa powinna mieć kilka wyjść, których nie można zagracić. Aby zapewnić bezpieczeństwo przeciwpożarowe, należy spełnić ten wymóg.

Jeśli pomieszczenia wewnętrzne są ogrzewane, nie jest wymagany specjalny sprzęt do rozgrzewania silników samochodowych w zimnych porach roku. Urządzenia do indywidualnego lub grupowego ogrzewania silników samochodowych powinny być instalowane na otwartej przestrzeni, co ułatwia rozruch w zimnych porach roku.

Rozmieszczenie samochodów. Samochody i przyczepy należy umieścić na terenie składowania tak, aby był do nich łatwy dostęp, a w razie potrzeby możliwość szybkiego wyjazdu z terenu. W zależności od ilości rzędów, kąta ustawienia samochodów oraz warunków wyjazdu i wjazdu na teren magazynu wyróżnia się następujące sposoby rozmieszczenia samochodów:

Liczba rzędów (jednorzędowe, dwurzędowe i wielorzędowe);

Kąt montażu (prostokątny i ukośny);

Warunki wejścia i wyjścia (ślepa uliczka i bezpośrednia).

7. Normy konserwacji i napraw oraz ich korygowanie.

Standardy nazywane są standardami T.O. i R. Optimal.

Około 50... 75% od rozpoczęcia pracy do końca w klimacie umiarkowanym w warunkach pracy pierwszej kategorii w środowisku umiarkowanie agresywnym.

D1, P1, P2, P3

P1-mieszkanie (do 200 m)

P2 – lekko wydrążony (200 – 300m)

P3–holley 300 – 1000

Poza strefą podmiejską, ponad 50 km od granicy miasta.

Liczba samochodów wynosi 200 – 300 w trzech kompatybilnych grupach.

W zależności od warunków eksploatacji dokonuje się korekt K1, innych czynników, modyfikacji taboru i cech organizacji taboru. K2: 1. Pracochłonność T.O. i p

K2= (1,0 – 1,25)

2. Przebieg do krawędzi. K2 =(1,00…0,75)

3. Zużycie części zamiennych wzrasta z 1 do 1,3.

Warunki naturalne i klimatyczne wpływają na zmiany okresowości T.O. K30,72…1,0, ttr 0,9 –1,43; tcr1 0,63…1,1 (przebieg do 1 cr) części zamiennej 0,9…1,54.

Odzwierciedla zależność pracochłonności prac technicznych i naprawczych od czasu pobytu w T.O. i P w zależności od przebiegu taboru.

Uwzględnia poziom projektowania taboru ATP oraz różnorodność marek taboru.

K5 – uwzględnia warunki przechowywania taboru i zmienia się z 0,9 na 1.

Efektywny współczynnik uzyskany przez zastosowanie, a współczynnik uwzględnia również przebieg do kr. Częstotliwość konserwacji powinna wynosić co najmniej 0,5. Praca w warunkach odmiennych od zmiennych warunków to niezawodność, trwałość, a także koszty pracy i materiałów zapewniających funkcjonalność. Zatem powyższa metoda współczynnika zasobu (1 z 2) ma na celu dostosowanie standardów w zależności od poziomu niezawodności samochodu eksploatowanego w różnych warunkach. Drugi rodzaj regulacji eksploatacyjnej ma na celu zwiększenie osiągów pojazdu poprzez zmianę kompozycji czynności obsługowych, z uwzględnieniem konstrukcji, warunków eksploatacji pojazdu i charakterystyki pojazdu. Wykonywanie dopiero po wdrożeniu przepisów w oparciu o obiektywne dane, a także wyniki tych prac D1 i D2.Na przykład często powtarzane operacje napraw technicznych można przenieść do T.O. Nie są to typowe operacje TO. są całkowicie wykluczone.

Biorąc pod uwagę okresowość gatunków T.O. (ιto), czas eksploatacji na naprawy techniczne (ιт), współczynnik zmienności od ι (Vι), współczynnik kosztów względnych (CI-2/CII = Kn)

8. Cel prac naprawczych.

Naprawa zgodnie z charakterem i przeznaczeniem jednostki w przypadku napraw kapitałowych i bieżących.

Kapitał ma na celu regulację przywracania pojazdów, które utraciły swoją funkcjonalność, a także komponentów i zespołów oraz zapewnienie im zasobów do następnej naprawy rutynowej, przy czym łączny zasób i produkt musi stanowić 80% zasobu do pierwszego remontu kapitalnego . Naprawa (RK1). Jednostka kierowana jest do RK1 w przypadkach, gdy podstawa i główne części wymagają napraw wymagających całkowitego demontażu.W przypadku silnika podstawą jest blok cylindrów, główny wał korbowy, głowica cylindrów itp. Urządzenie jest wysyłane do naprawy, jeśli jego funkcjonalność nie może zostać przywrócona w drodze rutynowych napraw. Główne części zapewniające rzeczywiste właściwości urządzenia oraz podzespoły muszą być naprawiane na poziomie zbliżonym lub równym jakości nowych produktów. Funkcjonalność i skuteczność naprawy podstawowych części determinuje pełną żywotność urządzenia i warunki jego umorzenia. Dodatkowo podczas remontu głównego zapewnione jest przywrócenie do poziomu produktów nowych lub zbliżonego do niego poprzez wzajemne dopasowanie wymiarów i funkcji właściwości wszystkich jednostek jako całości, a także wyglądu pojazdu. wykonywane są w specjalnych ARZ w ramach kontraktów z ATK po dokonaniu analizy ich stanu technicznego za pomocą technicznych narzędzi diagnostycznych z uwzględnieniem przebiegu i kosztów utrzymania. i R.

Do naprawy zasadniczej kierowany jest samochód osobowy w przypadku naprawy nadwozia, samochód ciężarowy w przypadku konieczności naprawy ramy, kabiny i jeszcze trzech podstawowych jednostek podstawowych.

Głównym trendem w dziedzinie remontów jest zastąpienie napraw całkowitych wykonywanych w zakładach naprawy samochodów przez. Naprawę urządzenia można przeprowadzić w ATP.

Rutynowe naprawy mają na celu wyeliminowanie wszelkich powstałych usterek, a także zapewnienie ustalonych standardów przebiegu samochodu i jego podzespołów przed kolejnym poważnym remontem, podczas gdy wykonywane są następujące prace: demontaż, montaż, hydraulika, spawanie , dialektowanie, malowanie i wymiana części i zespołów, które osiągnęły stan graniczny na niepodstawowe, wymagające napraw rutynowych i remontowych. Konieczne jest, aby ostatni przebieg po bieżącej naprawie (bezawaryjna praca) był określony przebiegiem do kolejnego T.O.2.

Rutynowe naprawy w obecnym systemie regulowane są przez określoną pracochłonność ttr =< чем чел.ч./тыс.кам.; дни простоя в Т.О. и Р dТО иР = дн./1000км; затраты на текущий ремонт с разбивкой наэлементы руб./ 1000км, величина удельная.

Regulamin T.O. i R oraz odpowiadająca praktyka wskazuje na celowość regulowania szeregu rutynowych prac utrzymaniowych jako napraw zapobiegawczych (awarie wpływające na bezpieczeństwo i duże straty po wyeliminowaniu). Powiązane naprawy w połączeniu z T.O. prowadzone są operacje niskonakładowe.

10. Oznakowanie benzyny, oleju napędowego i ich główne wskaźniki.

Płyn (benzyna silnikowa, olej napędowy, alkohol);

Skroplone gazy sprężone (propan, butan, etylen, wodór).

Benzyna. AI 95

Gdzie AI to liczba oktanowa (izooktan), 95 to benzyna bezołowiowa.

Olej napędowy. Wymagania dotyczące olejów napędowych do pojazdów samochodowych:

Minimalne osady węgla (paliwo w cylindrze powinno palić się bez pozostałości);

Paliwo musi być dobrze pompowane;

Istnieją trzy rodzaje projektów. paliwo:

1. lato, obowiązuje od 0 wzwyż;

2. stosuje się zimę -25 (pochmurno przy -30, -35);

3. Paliwo arktyczne -55 (wysoka zawartość nafty).

11. Regulamin T.O. i tabor P

Dokument ten jest podstawowym dokumentem regulacyjnym dotyczącym wsparcia technicznego i naprawy pojazdów w kraju.

Na podstawie których przeprowadza się planowanie i organizację wsparcia technicznego i napraw, określa się zasoby na projektowanie i naprawę przedsiębiorstw motoryzacyjnych oraz określa się opracowanie szeregu innych dokumentów regulacyjnych i technicznych dotyczących produkcji. Aby szybko uwzględnić zmiany w konstrukcji pojazdów i warunkach ich eksploatacji, rozporządzenie przewiduje dwie części.

W pierwszej części przedstawiono podstawy obsługi technicznej i naprawy taboru, określono system i politykę techniczną dotyczącą tych zagadnień w transporcie drogowym. Ustalenie rodzaju konserwacji i napraw, wstępne standardy, regulacje tego typu, warunki pracy danej klasy i metody dostosowywania norm, zasady organizacji produkcji konserwacji i napraw w ATP, standardowe wykazy operacji konserwacyjnych i niektórych innych materiałów .

Część druga zawiera szczegółowe standardy dla każdego podstawowego modelu samochodu produkowanego w kraju oraz jego modyfikacji.

12. Produkcja i baza techniczna ATP.

Proces produkcyjny konserwacji i napraw w ATP można ogólnie przedstawić za pomocą liniowego harmonogramu wykonania pracy i pracy wyprodukowanych jednostek.

W zależności od ilości pojazdów, ich rodzaju, rodzaju przewożonego ładunku i innych czynników, budynek produkcyjny może różnić się powierzchnią oraz lokalizacją stref i sekcji.

Nowe ATP są opracowywane i budowane według standardowych projektów przez organy projektowe w powiązaniu z konkretną działką. W zależności od przeznaczenia urządzenia technologiczne dzieli się na cztery grupy:

1. Urządzenia podnoszące i inspekcyjne zapewniają podczas konserwacji i napraw bieżących wygodny dostęp do zespołów, podzespołów i mechanizmów znajdujących się pod i po bokach pojazdów (rowy inspekcyjne, wiadukty, podnośniki wywrotek i podnośniki garażowe).

2. Urządzenia do podnoszenia i przemieszczania zespołów, podzespołów i mechanizmów pojazdów (dźwigi samojezdne, dźwigi belkowe, wózki towarowe, przenośniki).

3. Sprzęt specjalny przeznaczony do wykonywania czynności obsługi technicznej (czyszczenie - mycie, smarowanie - tankowanie, mocowanie, diagnostyka, regulacja).

4. Sprzęt specjalistyczny przeznaczony do wykonywania czynności technicznych (demontaż – montaż, obróbka metali – mechaniczna, kucie, spawanie, karoseria, montaż).

Liczba głównych jednostek produkcyjnych może się różnić w zależności od liczby pojazdów, dostępności wyposażenia technologicznego i programu produkcyjnego do wykonywania pracy.

Oprócz głównych pracowników bezpośrednio związanych z wykonywaniem konserwacji i napraw, których liczbę oblicza się w zależności od liczby pojazdów, ich zużycia i warunków eksploatacji, istnieje personel administracyjny, kierowniczy, produkcyjny i pomocniczy.

13. Technologia utrzymania pojazdów.

Zgodnie z normami, główna część kosztów pracy związanych z utrzymaniem pojazdów w dobrym stanie technicznym wiąże się z wykonywaniem napraw bieżących.

Stosunek samochodów osobowych i ciężarowych do kosztów pracy związanych z naprawami i konserwacją.

TR– 55% - 65%

EO– 15% - 20%

TO2– 10% - 15%

TO1– 10% - 12%

Dla autobusów:

TR– 40% - 50%

EO – 25 – 03%

TO2– 15% - 18%

TO1– 10% - 12%

Ponad połowa kosztów pracy i kosztów konserwacji przeznaczana jest na konserwację, a zwłaszcza przy przeprowadzaniu rutynowych napraw konieczne jest wykonanie określonego rodzaju pracy różniącej się treścią.

Stanowiska kontroli, regulacji, mocowania, podnoszenia i transportu, czyszczenia i mycia oraz smarowania i napełniania.

Do napraw bieżących: demontaż - montaż, kucie, spawanie, malowanie, akumulatorowe, wulkaniczne, blacharskie,

Co więcej, wiele prac jest niekompatybilnych i musi być wykonywanych w różnych zakładach produkcyjnych, warsztatach, nawet w przypadkach mechanicznych, gdy prace mogą być łączone i wykonywane przez różnych wykonawców.

Czyszczenie i smarowanie są zawarte w SW i są podzielone na prace:

Do czyszczenia ciała;

Myjnia samochodowa;

Okresowe polerowanie w celu stworzenia stabilnej warstwy ochronnej na powierzchni samochodu.

Jednocześnie stosowanie prac myjąco-czyszczących utrzymuje stan sanitarny pojazdu, pozwala zachować powłoki lakiernicze i lakiernicze oraz umożliwia wczesną identyfikację usterek.

14. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego: cel, rodzaje, schemat przebiegu procesów.

Przewóz osób i ładunków w miastach i miasteczkach oraz transport międzymiastowy zapewnia ATP. Planują transport, zapewniają realizację planu transportu pod każdym względem, konserwację i naprawę pojazdów i przyczep, pozyskiwanie niezbędnych materiałów eksploatacyjnych oraz przechowywanie taboru. ATP rozwiązuje problemy związane z najbardziej racjonalną organizacją procesu transportowego i systematycznym wzrostem wydajności pracy, podnoszeniem opłacalności przewozów poprzez redukcję kosztów, bezpieczeństwem eksploatacji pojazdów i przyczep, a także prowadzi dokumentację operacyjną, statystyczną i księgową.

W zależności od rodzaju pojazdu przedsiębiorstwa transportu samochodowego dzielą się na:

Ciężarówki, które obejmują wyłącznie ciężarówki - ciągniki i przyczepy;

Pasażer, str. Z. który składa się wyłącznie z autobusów;

Obsługa ludności w transporcie pasażerskim i towarowym;

Pojazdy specjalne, które obejmują pojazdy przeznaczone tylko do jednego rodzaju transportu.

VATP posiada następujące działy i usługi:

Serwis techniczny;

Służba Bezpieczeństwa Ruchu;

Dział planowania;

Dział Zaopatrzenia Technicznego;

Księgowość;

Obsługa administracyjno-gospodarcza.

15. Przedsiębiorstwa usług motoryzacyjnych: przeznaczenie, rodzaje, schemat przebiegu procesów.

Są to wyspecjalizowane przedsiębiorstwa transportu samochodowego, które zajmują się wyłącznie produkcją.

Obejmują one:

Garaże;

Hotele dla turystów samochodowych, motele;

Obóz dla autoturystów, camping;

Stacje benzynowe;

Dworce autobusowe pasażerskie i towarowe.

Stacje serwisowe realizują zarówno poszczególne rodzaje prac konserwacyjno-naprawczych, jak i cały zakres prac, łącznie z zaopatrywaniem ich w części zamienne i materiały eksploatacyjne.

Zdolność produkcyjną stacji szacuje się na podstawie:

1) liczbę samochodów przeznaczonych do stałego utrzymania,

2) liczbę samochodów przyjeżdżających w ciągu doby,

3) liczba stanowisk pracy.

Generalnie stacje utrzymania ruchu ze względu na liczbę stanowisk dzielą się na:

Mały do 10 postów;

Średnio 11-30 postów;

Duży, ponad 30 postów.

Garaż - parking - yavl. miejsca do przechowywania samochodów. Pełnią funkcję utrzymania ruchu i zaopatrzenia w materiały eksploatacyjne. Garaże przeznaczone są do przechowywania samochodów indywidualnych właścicieli. Oni mogą być:

ciasteczka,

Kwartalny,

Dzielnica.

Tereny otwarte buduje się w celu tymczasowego składowania samochodów w miejscach o dużym natężeniu ruchu, aby odciążyć ulice i place miast.

stacja paliw- jest dostawcą paliw, olejów, smarów, wody, płynów niezamarzających i czasami powietrza do pompowania opon.

Paliwo dzieli się na:

Diesel;

warsztaty lub fabryki opon,

stacje ładowania akumulatorów,

Warsztaty specjalistyczne.

Wyspecjalizowane warsztaty i warsztaty wykonują w sposób zorganizowany naprawy podzespołów i mechanizmów pojazdów, a także prace lakiernicze i blacharskie, prace konserwacyjne dla przedsiębiorstw transportu samochodowego.

16. Konserwacja.

Konserwacja ma na celu utrzymanie pojazdu w dobrym stanie, zmniejszenie zużycia części, zapobieganie występowaniu usterek i identyfikację ich w celu terminowej eliminacji, utrzymanie częstotliwości i wysokiej jakości obsługi technicznej w ustalonym zakresie zapewnia stałą gotowość techniczną pojazdu oraz zmniejsza potrzebę napraw.

W przypadku wykrycia nieprawidłowego działania mechanizmów, obcego hałasu, stukania lub wibracji, a także naruszeń regulacji i innych usterek, kierowca jest zobowiązany do natychmiastowego podjęcia działań w celu ich wyeliminowania, niezależnie od okresu pierwszeństwa obsługi technicznej.

Konserwacja odbywa się w punktach konserwacji lub obszarach wyposażonych pomieszczeń, które zapewniają personelowi serwisowemu niezbędne warunki pracy.

Brak niezbędnego sprzętu i skomplikowanych stacjonarnych lub mobilnych środków obsługi technicznej nie jest podstawą do zmiany wielkości, częstotliwości i warunków obsługi pojazdu.

17. Zewnętrzna pielęgnacja samochodu.

Konserwację zewnętrzną przeprowadza się poprzez czyszczenie karoserii, mycie spodu karoserii, pod maską, wycieranie, suszenie.

Czyszczenie samochodu polega na usunięciu kurzu i zanieczyszczeń z karoserii i kabiny samochodu, wycieraniu siedzeń, szyb i okuć, a także silnika i szczotek.

Nadwozia pojazdów specjalnego przeznaczenia przeznaczonych do przewozu pacjentów i żywności poddawane są okresowej dezynfekcji, myciu podłóg i ścian, w tym celu wykorzystuje się odkurzacze stacjonarne, szczotki, szmaty i specjalne środki czyszczące.

Mycie odbywa się ciepłą lub zimną wodą (25 - 30˚C).

Aby ograniczyć niszczenie lakieru do ciała, konieczne jest, aby różnica temperatur między wodą a powierzchnią ciała nie była większa niż 18 - 20 ˚С.

Do zmywania luźno spoistych zanieczyszczeń pylistych strumieniem wody konieczne jest użycie pędzla lub giętkiej szczotki, wynika to z faktu, że w tonie filmu wodnego pozostają cząstki o wielkości do 30 mikronów, a po wyschnięciu pozostaje szara, matowa powłoka.

W przypadku mycia strumieniowego zużycie wody na samochód wynosi 600 – 1200 litrów. Przy ciśnieniu wody 1,5...2,0 m/Ta.

Dlatego, aby zmniejszyć zużycie wody (2-3 razy), stosuje się specjalne detergenty, które zmniejszają napięcie powierzchniowe filmu mytej powierzchni wody i rozpuszczają oleiste osady powstałej emulsji i zawiesiny, które łatwo zmywają się wodą.

Roztwór czyszczący nanosi się za pomocą pistoletu myjącego. Następnie powierzchnię spłukuje się czystą wodą, przy czym zużycie detergentów waha się w granicach 40–50 g/l przy zastosowaniu proszków syntetycznych 7–8 g/l wody o temperaturze t – 35–40 ˚С.

Zgodnie z przyjętym prawem wszyscy użytkownicy wody są zobowiązani do podjęcia działań mających na celu zmniejszenie zużycia wody i zaprzestanie zrzutu niezbędnych ścieków do jednolitych części wód, dlatego w ATP tworzone są systemy oczyszczania i recyklingu wody. Czystość wody dostarczanej do myjni wtórnej musi odpowiadać normom wody pitnej.

Po wyczesaniu ciało zostaje opłukane i osuszone. Aby ułatwić późniejsze suszenie i nadać ciału blask, można przeprowadzić obróbkę hydroalkaliczną, czyli tzw. lakierowanie karoserii roztworem zawierającym specjalną substancję, np. wosk celulozowy, zmywa się z dna karoserii strumieniem wody.

18. Metody mycia, ich klasyfikacja oraz ocena efektywności zużycia wody, energii i czasu.

Sposób wykonania dzieli się na: ręczny, mechaniczny i kombinowany.

Mycie ręczne odbywa się za pomocą węża, pistoletu natryskowego lub pistoletu myjącego. Niskie ciśnienie wody 0,2...0,4 mPa i 1,5...2,0 mPa (wysokie)

Mycie mechaniczne odbywa się za pomocą specjalnej instalacji, zgodnie z jej konstrukcją i warunkami stosowania dzieli się na:

a) zgodnie z konstrukcją korpusu roboczego (strumień, szczotka, szczotka strumieniowa).

b) poprzez względny ruch samochodu i części roboczych instalacji (ruchome ruchome).

c) metodą sterowania (ręczną, automatyczną).

d) zgodnie z warunkami użytkowania (stacjonarnego i mobilnego).

Połączone łączą w sobie urządzenie do strumieniowego mycia spodu samochodów. Oraz mechaniczne mycie zewnętrznych części ciała szczotkami.

Mechanizacja procesu mycia znacznie skraca czas mycia z 10 do 20 minut. do 2 – 3 minut, jednak obliczenia techniczno-ekonomiczne pokazują, że mycie samochodów ciężarowych w porównaniu do metody ręcznej daje różnicę 1,5 – 3%. Mycie mechaniczne samochodów osobowych i autobusów jest korzystne ze względu na zmniejszenie kosztów zużycia wody.

Urządzenia myjące i ich klasyfikacja, charakterystyka i parametry oceny.

Aby zapewnić wygodny dostęp podczas mycia dolnych części samochodów podczas mycia poręcznego, stosuje się wąskie rowy boczne, szerokie rowy z wiaduktem torowym, wiaduktami i windami. Do mycia samochodów ciężarowych z dostępem do części książkowych często stosuje się platformy o wymiarach 1,25 - 1,5 razy większe. Platforma musi posiadać rowy do odprowadzania ścieków, a podłoga jest wykonana ze spadkiem w kierunku włoka odbiorczego znajdującego się pośrodku. Samochód porusza się po platformie myjącej za pomocą przenośnika, rzadziej samobieżnego. Pomiędzy dwoma stanowiskami mycia umieszczona jest wodoodporna ściana.

Na myjni ręcznej zainstalowano instalację zasilania wodą rur i węży za pomocą pistoletów natryskowych, a do wytworzenia ciśnienia stosuje się pompy tłokowe, wirowe i odśrodkowe do transportu wody dla samochodu ciężarowego: 150 - 200 l, 200 - 300 l dla autobusy.

Podczas pracy z wodą pod niskim ciśnieniem natężenie przepływu zmniejsza się 2–3 razy.

W mechanicznej instalacji strumieniowej jako korpus roboczy stosuje się dysze lub dysze instalowane w stałych lub ruchomych rurociągach lub kolektorach dostarczających wodę lub roztwór myjący.

W przypadku stosowania roztworu myjącego instalację tę można wykorzystać do mycia samochodów osobowych.

UKB – 1152V

Pye = 20…30 auto/h.

Р =1200 – 1800l/aut z obrotowymi dyszami myjącymi

Niektóre konstrukcje myjni posiadają urządzenie do suszenia samochodów za pomocą wymuszonego powietrza.

Myjnie szczotek to szczotki obrotowe z doprowadzeniem wody (autobusy, samochody) i roztworem myjącym.

Różnice: - mobilny;

Stacjonarny, przez który porusza się samochód.

Ruchome to łuk w kształcie litery U, który porusza się za pomocą napędu elektrycznego po torze kolejowym ułożonym na myjni. Na portalu zamontowane są dwie pionowe i jedna pozioma szczotka obrotowa z przewodami elektrycznymi i nadmuchem powietrza po umyciu. Organizacje robocze przeprowadzają mycie 1-2 razy na kwartał, czas prania wynosi 5 – 6 minut. Stosowany na stacjach małej mocy.W dużych ATP stosuje się agregaty szczotkowe M - 130 60 avt/h; M – 133 60-90 aut/h; M 130; M – 131 – mycie tarcz; M – 132 – jednostka susząca.

Autobusy: M – 123 60 av/h 5 szczotek

M – 128 80 – 120 auto/h 7 szczotek

Do mycia zewnętrznego KAMAZ-u stosuje się maszynę strumieniowo-szczotkową M-127.

Do mycia części i zespołów z zanieczyszczeniami oleistymi stosuje się myjki M-136, M-317. Są to stacjonarne komory ślepe, do których ładowane są części i zespoły. Czyszczenie części odbywa się za pomocą alkalicznego roztworu myjącego od kolektora do dysz. Czas prania 10 – 15 minut, przy mocniejszych zabrudzeniach 20 – 30 minut. W dolnej części urządzenia znajduje się szklanka do roztworu płuczącego, znajdują się tu także filtry i urządzenia do podgrzewania roztworu.

19. Znaczenie środowiskowe oczyszczania ścieków po myjniach samochodowych.

Urządzenie do usuwania zanieczyszczeń mechanicznych, produktów naftowych i detergentów.Przy myciu pierwszego samochodu ścieki mogą zawierać od 5 do 10 m zanieczyszczeń oraz od 5 do 10 g oleju i paliwa. Aby zapobiec przedostawaniu się produktów naftowych do naturalnych zbiorników wodnych ze ściekami, potrzebne są płuczki wyposażone w osadniki zanieczyszczeń i łapacze oleju. Zasady czyszczenia opierają się na różnicy w gęstości oleju, benzyny, wody i cząstek brudu. Cyrkulacyjny system zasilania składa się ze zbiornika ścieków, z którego woda jest dostarczana do filtrów, gdzie jest oczyszczana z cząstek stałych.

Filtry wykonane z materiałów porowatych lub wibracyjnych. Produkty naftowe usuwane są metodą oczyszczania flotacyjnego, tj. nanoszony na pęcherzyki powietrza, a następnie wychwytywany.Drugą metodą koagulacji jest koagulacja lub wytrącanie przy użyciu koagulantów lub substancji wspomagających tę koagulację.

Ostatnio zaczęto stosować filtry uspokajające o dużej zdolności adsorpcji i jodowania produktów naftowych. Opracowano standardowe instalacje kryształowe o wydajności 10, -30, -60, -90, -110 m 3/h.

Suszenie, polerowanie i obróbka antykorozyjna.

Wycierając ciało do sucha, usuwasz wilgoć z jego zewnętrznej powierzchni za pomocą flaneli i innych materiałów. W pojazdach ciężarowych wyciera się wyłącznie kabinę, szyby, maskę, reflektory i błotniki. W przypadku suszenia mechanicznego stosuje się instalacje typu „sironko” i „senatto”.

Wada: duże zużycie energii ze względu na niską przewodność cieplną powietrza, dlatego współczynnik wykorzystania ciepła maleje. Obiecującą metodą jest zastosowanie lamp podczerwonych, czyli paneli ciemnego promieniowania podczerwonego, które przy rozpraszaniu charakteryzują się niskimi stratami ciepła.

Polerowanie karoserii przeprowadza się w celu zapewnienia długotrwałego przechowywania lakieru. Polerowanie to proces obróbki powierzchni karoserii, w wyniku którego zostają wygładzone nierówności i mikropęknięcia. Pierwszą oznaką starzenia jest utrata połysku do 40% po 2 - 3 latach.Głównym celem polerowania jest utworzenie na powierzchni korpusu warstwy ochronnej, która chroni powierzchnie metalowe przed agresywnym wpływem środowiska. Dlatego zaleca się eksponowanie ciał nowych i starych raz na 1,5 – 2 miesiące. Zabiegi polirolami na bazie wosków, środków hydrofobowych, emulgatorów i rozpuszczalników.

Walka z korozją samochodu.

Korozja.

Jak wykazały badania nadwozia samochodu osobowego, po 3 do 5 latach eksploatacji łączna powierzchnia zmian może ulegać korozji od 150 do 300 tys. cm2. Jednocześnie 56% zmian nie da się w przyszłości zatrzymać.Korozja ma charakter zniszczenia ogólnego i miejscowego, który różni się szczeliną, punktem, podwarstwą. W zależności od rodzaju korozji występującej w środowisku, korozję można podzielić na atmosferyczną, glebową, kwasową, solną i wodną.

W zależności od przebiegu procesu, chemicznego bezpośredniego działania substancji aktywnych, efektu elektrochemicznego w wyniku powstania elementu galwanicznego, stal AE, stal – miedź.

Zabezpieczenie antykorozyjne podwozia i błotników samochodów rozszerzone jest za pomocą mas bitumicznych z dodatkiem żywicy epoksydowej i obrzeży gumowych. Należy zaznaczyć, że masy bitumiczne są bardzo odporne na działanie środowiska, ale nie są odporne na uderzenia, nie są mrozoodporne i są odporne na zmiany temperatury.

20. Sprzęt do podnoszenia, kontroli i transportu.

Uniwersalna inspekcja eliminuje konieczność jednoczesnego wykonywania prac od dołu, z boku i od góry rowów inspekcyjnych.

Wąskie rowy. Długość rowu (wąskiego) > długość samochodu o 0,8 - 0,5 m. Głębokość 1,4 - 1,5 m dla samochodów osobowych, 1,2 - 1,3 m dla ciężarówek. Do rowów należy wjechać po drabinie umieszczonej poza obszarem pracy, umożliwiającej bezpieczny wjazd samochodu, z kołnierzami po bokach i zderzakami na końcu wjazdu, wyrównującymi kierunek kół. Wysokość nie przekracza 15 cm, aby ustalić ostateczną pozycję, szerokość wąskich rowów wynosi 0,9 m, 0,9 dla kołnierzy żelbetowych, 1 m dla żeber metalowych. Rowy boczne wykonuje się o głębokości 0,8 - 0,9 m i szerokości 0,6 m, szerokość rowów od 0 do 2 m, głębokość nie większą niż 2 m, balustrady 0,9 m, a mosty przejściowe są instalowane w poprzek rowów w obszarze nieeksploatacyjnym po stronie wykopu. Jest jedno wyjście na 2-3 rowy. W szerokich rowach długość na 1 m wynosi 1,2 m > L pojazdów. Mają większą przestrzeń i możliwość wykorzystania wyposażenia technicznego. We wnękach ściennych instalowane są lampy, wentylatory i grzejniki. Wady - trudność w zapewnieniu normalnych warunków pracy, ograniczenia ruchu, oświetlenia, niedogodności w pracy z urządzeniami i niemożność ponownego wyposażenia.

Wiadukty to pomosty torowe usytuowane nad poziomem posadzki w odległości 0,7 – 1,4 m z ramami wjazdowymi i wyjazdowymi pod kątem 20 – 25˚.Mogą być stacjonarne, mobilne, ślepe i przewijane. Istnieje możliwość zastosowania wiaduktów z płytkim rowem inspekcyjnym. Dźwigi dzielimy ze względu na sposób montażu na stacjonarne i mobilne, ze względu na rodzaj mechanizmu podnoszącego – mechaniczne i hydrauliczne, ze względu na rodzaj napędu – ręczny i elektryczny, ze względu na miejsce montażu – podłogowe i rowowe, ze względu na konstrukcję ramy nośnej na podnośniku przy każdym stojaku. Sterowanie odbywa się za pomocą przełącznika przyciskowego hlift 1,8 – 2 m t w temperaturze 45 – 60 ˚С. Podnośniki instaluje się bez specjalnego fundamentu na płaskiej powierzchni i mocuje do podłoża za pomocą śrub kotwiących.

Waharki osi – przeznaczone do bocznego wychyłu samochodu osobowego.Maksymalny udźwig: 2 tony; kąt pochylenia do 90˚. Jako sprzęt podnoszący i inspekcyjny można stosować podnośniki garażowe o udźwigu od 1,5 do 12,5 tony.

Wśród urządzeń dźwigowych i transportowych w dużych przedsiębiorstwach możemy wyróżnić wciągniki elektryczne na kolejach jednoszynowych o udźwigu 250 - 1 t. Podwieszane belki dźwigowe 1-3 tony, samochody elektryczne.

24. Diagnostyka i regulacja pracy pojazdu jako całości.

Aby określić poziom wskaźnika wydajności pojazdu, wykonaj:

Wskaźniki mocy

Efektywność paliwowa

Bezpieczeństwo na drodze

Wpływ środowiska

Aby wykryć spadek tych wskaźników, przeprowadza się pogłębioną diagnostykę, ustala się konkretne korekty, reguluje mechanizm i przeprowadza ostateczną kontrolę.

Diagnoza możliwa jest podczas prób morskich i korzystania ze stanowisk. Próby morskie przeprowadzane są w formie kontrolnej kontroli hamulców i liniowego zużycia paliwa. Skuteczniejsza jest diagnostyka stacji za pomocą specjalnych stanowisk umożliwiających ustawienie.

Prace kontrolne, diagnostyczne i regulacyjne.

Prace dostosowawcze mające na celu przywrócenie funkcjonalności układów i podzespołów pojazdu bez wymiany podzespołów, jest to możliwe przy zastosowaniu różnych mechanizmów i zespołów sterujących w celu doprowadzenia parametrów stanu technicznego do norm. Wiele najważniejszych cech (zużycie paliwa, moc, zużycie opon i droga hamowania) w większości przypadków zależy od terminowej i wysokiej jakości diagnostyki i napraw.

W naszym kraju stosuje się dwa rodzaje reflektorów: symetryczne amerykańskie. Systemy do 30% (a) i europejski system asymetryczny (c).

Graficznie można zobaczyć te reflektory na ryc. W przypadku reflektorów asymetrycznych, za specjalną osłoną boczną, lewa część wiązki światła jest odcinana i wyrzucana w prawo, co pozwala uzyskać podwójny efekt: zmniejszenie prawdopodobieństwa oślepiania kierowców nadjeżdżających pojazdów oraz zwiększenie intensywności oświetlenia drogi. symetryczne na światłach drogowych i asymetryczne na światłach mijania.

1 – plamka świetlna

3-skrzyżowania

2.6 – ekran urządzenia

4,5 – strumień świetlny

7 – granica pomiędzy rozjaśnieniem a zaciemnieniem powierzchni

8 – granica odniesienia

25. Przyrządy do badania urządzeń paliwowych.

Do testowania gaźników można zastosować instalację model 489 A, która pozwala zasymulować pracę rozruchową gaźników w samochodzie i określić opór aerodynamiczny w rurociągach rozruchowych. Pompę paliwa sprawdza się w samochodzie za pomocą określonych urządzeń (M - 527 B) (K - 436), które określają maksymalne ciśnienie, szczelność zaworów dolotowych i szczelność połączeń. W przypadku oleju napędowego urządzenie K 261 określa czystość obrotu wału korbowego, wałek rozrządu pompy paliwowej, czystość obrotu, początek i koniec działania, regulator czystości obrotu oraz charakterystykę paliwa zastrzyk.

Przepływomierze służą do określenia ilości paliwa wyprodukowanego przez urządzenie w określonym przedziale czasu. Czas lub przebieg.

Przepływomierze to:

Wolumetryczny

Waga

Rotometryczny (pon.).

Pierwsze dwa urządzenia działają dyskretnie i aby określić zużycie paliwa w pewnym przedziale czasu, należy zużyć określoną porcję paliwa i przeliczyć określone wskaźniki na jednostkę podróży lub czasu.

Zasada działania strumienia objętości opiera się na tym, że paliwo przechodzi przez ryzyko 4, stały zawór trójdrożny 2 pozwala na przełączenie paliwa w pozycji zablokowanej, do kolby i gaźnika. Zasada działania przepływomierzy wagowych jest dokładnie taka sama, z tą różnicą, że w miejsce kolby miarowej stosuje się określoną objętość masy.Przepływomierze wagowe charakteryzują się większą dokładnością i stabilnością wskazań, gdyż część wagowa jest mniej podatna na zmiany swojej wartości gęstość pod wpływem temperatury, ciśnienia parametrycznego, temperatury paliwa i innych wskaźników. Trzeci rodzaj zużycia to urządzenia ciągłe, które w każdym momencie pokazują chwilowe zużycie paliwa. (KN 12371) składa się z następujących części: korpusu, przędzarki z falistymi łopatkami montażowymi osadzonymi na osi wzmocnień w łożyskach, każda łopatka jest ciasno i z minimalnym odstępem od korpusu oraz ma określoną objętość. Kiedy gramofon się obraca, każde ostrze pobiera określoną ilość paliwa i dostarcza je do kanału wydechowego. Przepływomierz posiada dwa liczniki, z czego jeden pokazuje prędkość obrotową obrotnicy, co odpowiada chwilowemu zużyciu paliwa, a drugi określa całkowitą liczbę obrotów, co pozwala określić całkowite zużycie paliwa (urządzenie jest nieskuteczne przy niskim zużyciu paliwa).

Nr 6 Ekonomia.

Poszczególni pracownicy zaangażowani w produkcję produktów pracy; zgodnie z metodą udziału w procesie produkcyjnym dzielą się oni na pierwotnych (bezpośrednio zaangażowanych w wytwarzanie produktów), pomocniczych (zapewniają głównym pracownikom wszystko, co niezbędne do realizacji pracy procesy)

Pracownicy to pracownicy, którzy zapewniają zarządzanie produkcją w przedsiębiorstwie.Dzieli się ich na kierownictwo (osoby pełniące funkcje kierownicze); specjaliści (pracownicy są zajęci przygotowywaniem produkcji); wykonawcy techniczni (pracownicy zapewniają pracę specjalistów i rąk); studenci (ci, którzy pracują pod okiem mentorów przed uzyskaniem kwalifikacji); młodszy personel obsługi (prace przy ogólnym utrzymaniu lokalu).

2.Istota ekonomiczna i struktura kapitału obrotowego.

Kapitał obrotowy to całość aktywów pieniężnych przeznaczona na utworzenie obiegowych funduszy produkcyjnych i funduszy obiegowych zapewniających ciągły obieg aktywów pieniężnych.

Aktywa obrotowe to przedmioty pracy (surowce, materiały, paliwa, wyroby gotowe), niedokończona produkcja, wydatki przyszłych okresów.OFE wchodzą do produkcji w swojej naturalnej postaci materialnej i są zużywane w procesie wytwarzania produktów, przenosząc swoją wartość na stworzony produkt.

Wielkość średniej produkcji zależy od technicznego poziomu produkcji i czasu trwania cyklu produkcyjnego wytwarzanego produktu.

Fundusze obiegowe składają się z gotowych produktów w zakresie sprzedaży oraz aktywów pieniężnych w przedsiębiorstwie.Głównym celem funduszy jest zapewnienie ciągłości obrotu aktywami pieniężnymi.Wartość aktywów znajdujących się w obiegu jest uzależniona od warunków sprzedaży produktów danego system produktowy, poziom organizacji oraz marketingu i sprzedaży produktów, dlatego też racjonowanie kapitału obrotowego jest podstawą racjonalnego wykorzystania majątku gospodarstwa domowego przedsiębiorstwa.

4. Ustalanie wyników finansowych działalności przedsiębiorstwa.

Dochodem jest zwiększenie korzyści ekonomicznych w wyniku otrzymania środków pieniężnych, a kosztami zmniejszenie korzyści ekonomicznych w wyniku zbycia działalności. Różnica stanowi wynik finansowy działalności gospodarczej przedsiębiorstwa. Ustalenie wyniku finansowego w postaci obliczenia progu rentowności, rezerwy siły finansowej i siły wpływu dźwigni produkcyjnej. Próg rentowności to próg rentowności, gdy przychody są co najmniej równe kosztom.Głównym celem jest -być powyżej tego progu. Margines siły finansowej to różnica między rzeczywistą wielkością produkcji a progiem rentowności, który charakteryzuje stabilność i pozycję produkcji.

5.ceny w branżach.

Cena jest pieniężnym wyrażeniem kosztu produktu lub usługi.

Koszt ustalany jest na podstawie podaży i popytu. Państwo reguluje cenę, ustalając podatki i cła w granicach rentowności. Główną funkcją ceny jest równoważenie podaży i popytu, wpływając na produkcję, konsumpcję i sprzedaż. Wycena to proces, który uwzględnia cele pre-I, wyniki badań marketingowych, działania konkurencji, psychologię konsumenta i legislację. Etap ustalania ceny: 1 zadanie cenowe; 2 definicja popytu; 3określenie kosztów produkcji; 4 analiza cen i konkurencji; 5 wybór metody wyceny; 6 cen. Główne zadanie wyceny: przetrwanie, maksymalny zysk, przywództwo na rynku.

6.Wykorzystanie i kształtowanie zasobów finansowych.

Finanse to system obiegu pieniężnego, który przedstawia kształtowanie wykorzystania dystrybucji środków pieniężnych w obiegu środków. Finanse pełnią 2 funkcje: dystrybucyjną, tj. kształtowanie wykorzystania dochodów i funduszy; kontrola-raportowanie finansów.

Tworzenie zasobów finansowych opiera się na następujących zasadach:

1 niezależność w zakresie działalności finansowej i domowej; 2 samofinansowanie bieżącej działalności; 3 samowystarczalność aktywów finansowych; 4 rezerwacja środków finansowych; 5 pożyczka; 6 podatki Aktywa finansowe tworzone są ze źródeł własnych i pożyczek.

Źródła własne - przychody z podstawowej działalności polegającej na sprzedaży nieruchomości w działalności operacyjnej. Wykorzystanie środków finansowych odbywa się w głównych obszarach: 1 koszty bieżące działalności produkcyjnej i gospodarstwa domowego; 2 inwestycje związane z ponownym wyposażeniem technicznym i odbudową; 3 inwestowanie w papiery wartościowe; 4 płatności na rzecz państwa; 5 własnych rezerw

7. Metody planowania działalności gospodarczej przedsiębiorstw.

P planowanie jest jedną z metod zarządzania. Plan dzieli się na strategiczny i taktyczny. warstwa to zbiór głównych celów i głównych sposobów ich osiągnięcia. taktyczne – określenie rodzajów i wielkości zasobów.

Istnieją strategie rozwiązywania problemów: planowanie międzysklepowe i planowanie sklepowe.

Obecnie opracowujemy biznes plan, który zawiera następujące sekcje:

1.wznów,2. Charakter kapprodukcji, 3. Stan przemysłu, 4. Plan produkcji, 5. Plan organizacyjny, 6. Kalkulacja kosztów, 7. plan marketingowy, 8. ocena ryzyka, 9. Plan prawny.

Główne wskaźniki sporządzenia planu: wielkość produkcji, wielkość sprzedaży, wydajność, koszty, zysk, rentowność, zdolność rynkowa, konkurencyjność.

Tworząc, stosuj metodę, która pozwala porównać potrzeby zasobów z ich dostępnością.

8. Operacyjne – planowanie produkcji.

OPL- Jest to opracowywanie planów pracy warsztatów, sekcji, stanowisk pracy na krótkie okresy czasu.Dzieli się je na grupy: kalendarz - jest to główny typ polegający na opracowywaniu zadań, harmonogramów dla działów, warsztatów, uczestników, zespołów, miejsc pracy na krótkie okresy czasu. Dyspozytorstwo - scentralizowane zarządzanie pracą wszystkich organów wydziałowych, w oparciu o plan harmonogramu, a także rozliczanie i kontrola produkcji. Międzyzakładowe planowanie operacyjne - ustalanie powiązanych ze sobą miesięcznych, zaplanowanych zadań dla poszczególnych sklepów.

Wewnątrz warsztatu O.P. – ustalanie zaplanowanych celów dla obszarów produkcyjnych i stanowisk pracy na krótkie okresy czasu. Tutaj zaplanowane zadanie wytworzenia gotowych produktów zostaje przekształcone w konkretne zadanie dla każdego pracownika.

9. Etap organizacyjny i środki państwowej regulacji działalności przedsiębiorstwa ..

N Na etapie organizacji przedsiębiorstwo opracowuje dokumenty założycielskie - jest to statut lub umowa założycielska lub jedno i drugie. Skład dokumentów założycielskich określają przepisy, w zależności od formy własności oraz formy organizacyjno-prawnej. Dokument założycielski wskazuje: lokalizację przedsiębiorstwa, jego nazwę i sposób zarządzania.

Statut jest dokumentem głównym, nie wskazuje: pełnej lub skróconej nazwy, rodzaju działalności, organizacji i zarządzania przedsiębiorstwem, tworzenia i zbywania majątku, trybu reorganizacji i likwidacji przedsiębiorstwa

Po przygotowaniu dokumentów przedsiębiorstwo zostaje zarejestrowane w organach państwowych i wpisane do rejestru państwowego. Datą wpisu jest data rozpoczęcia działalności, a faktyczny początek działalności rozpoczyna się z chwilą otwarcia rachunku bankowego.

Środki: karta reguluje przemysłową działalność gospodarczą, kolejność relacji z otoczeniem (dostawca, konsument, rząd).

Statut jest regulowany przez organy władz stanowych i gminnych. W zależności od formy własności państwo kontroluje dochody i płacenie podatków, cel i jakość produktów i usług, warunki sanitarne, zgodność ze standardami państwowymi, prawo pracy i interesy zatrudnionego personelu.

10. Główne rodzaje podatków płaconych przez przedsiębiorców.

Główne miejsce w systemie podatkowym zajmuje podatek od wartości dodanej; jest tożsamy z koncepcją dochodu przedsiębiorstwa: obejmuje wynagrodzenia pracowników i zyski; wszystkie organizacje są płatnikami podatku od wartości dodanej. Podatek VAT płacą wszystkie organizacje, niezależnie od formy własności, posiadające osobowość prawną.Podatek akcyzowy jest jednym z rodzajów podatków, jest podatkiem pośrednim od sprzedaży towarów, obejmuje cenę towarów i jest odprowadzany do budżetów lokalnych i państwowych.Indywidualni przedsiębiorcy oraz ci, których towary płacą, przemieszczają się przez granicę celną Federacji Rosyjskiej.

Podatek dochodowy przedsiębiorstw i organizacji jest podatkiem bezpośrednim, tj. jego wysokość zależy od zysku przedsiębiorstwa, płacą wszystkie rosyjskie przedsiębiorstwa wszelkich form własności. Podatek od majątku firmowego jest bardzo niewielki po stronie dochodowej budżetu. Ujednolicony podatek socjalny – zaliczany do państwowych funduszy pozabudżetowych (fundusz emerytalny, fundusz ubezpieczeń społecznych i ubezpieczenie zdrowotne).

11. Struktura zarządzania transportem drogowym.

/>O Struktura organizacyjna przedsiębiorstwa to lista działów usług i działów aparatu zarządzania, ich organizacja systemowa, charakter podporządkowania, a także zespół powiązań koordynacyjnych i informacyjnych, porządek podziału zarządzania funkcjonalnego na różnych poziomach i podziały hierarchii zarządzania.

Rodzaje struktur organizacyjnych: 1. Liniowa – ten typ organizacji strukturalnej charakteryzuje się prostotą i jednowymiarowością komunikacji oraz bezpośrednim podporządkowaniem niższych szczebli wyższym. Strukturę taką cechuje jedność dowodzenia, każdy przywódca, każdy niewolnik podlega tylko jednej osobie przełożonej. 2. Funkcjonalny – praca specjalistyczna skupia się wokół zasobów, dział finansów zarządza takimi zasobami, jak pieniądze i majątek materialny, dział informacji zarządza danymi, dział personalny zarządza personelem, podział ten stymuluje specjalizację zawodową i pozwala na bardziej oszczędne wykorzystanie zasobów.3 . Liniowo-funkcjonalny – realizacja wysoce wyspecjalizowanych funkcji, powiązana z systemem podporządkowania i odpowiedzialności za realizację zadań. Takie struktury są bardziej efektywne. 4. Podziałowy – praca jest grupowana wokół efektu końcowego: produktu, usługi, klienta itp. 5. Matryca – projekt – członkowie zespołu projektowego podlegają zarówno liderom grupy, jak i dłoniom działów funkcjonalnych, które zatrudniają stałych pracowników. 6. Projekt – tymczasowa struktura utworzona w celu rozwiązania konkretnego problemu, w tym celu łączy się pracowników i organizacje wolontariackie w jeden zespół, który musi zrealizować projekt w ustalonych ramach czasowych, z określonymi wynikami w ramach ustalonych kosztów.

12. Charakterystyka przedsiębiorstw transportu samochodowego.

Charakter transportu pojazdami określa dział ATP: 1. Fracht – wykonywanie przewozu towarów. 2. Pasażerski – wykonywanie przewozu osób 3. mieszany – przewóz różnymi rodzajami transportu. 4. specjalistyczne – wykonywanie przewozów ładunków specjalnego przeznaczenia.

Nr 7 Logistyka handlowa.

1. Systemy logistyczne i rodzaje operacji logistycznych logistyki handlowej.

System logistyczny to adaptacyjny system sprzężenia zwrotnego, który realizuje funkcje logistyczne, składa się z kilku podsystemów i posiada rozwinięte powiązania z otoczeniem zewnętrznym. Przykłady: pojedyncze przedsiębiorstwa lub firmy, kompleksy handlowe i przemysłowe, grupy finansowe i przemysłowe, infrastruktura gospodarcza.

Celem systemów logistycznych jest zmniejszenie całkowitych kosztów logistyki na całej trasie przepływu materiałów. Zadaniem systemu logistycznego jest dostarczenie produktów dokładnie na czas, w wymaganym zakresie i ilości, we właściwe miejsce, przy minimalnych kosztach logistycznych i odpowiednio wysokim poziomie jakości. System logistyczny składa się z ogniw. Powiązania: przedsiębiorstwa dostawcy, przedsiębiorstwa produkcyjne i ich oddziały, organizacje handlowe, handlowe, pośredniczące, przedsiębiorstwa transportowe i spedycyjne.

2. Systemy i przepływy informacyjne w logistyce, ich rodzaje.

System informacyjny to zorganizowany zestaw wzajemnie połączonych urządzeń komputerowych, podręczników i niezbędnych narzędzi programistycznych, które zapewniają rozwiązanie określonych problemów funkcjonalnych.

Wymagania dla zautomatyzowanych systemów informatycznych:

1. skalowalność, tj. zdolność systemu do obsługi zarówno jednego, jak i wielu użytkowników.

2. dystrybucja – zdolność systemu do zapewnienia wspólnego przetwarzania dokumentów przez kilka rozproszonych geograficznie oddziałów przedsiębiorstwa.

3. modułowość – zdolność systemu do zapewnienia użytkownikom możliwości konfigurowania i doboru funkcji systemu w oparciu o specyfikę i złożoność działalności przedsiębiorstwa.

4. otwartość – gdy system automatyki jest zintegrowany z innymi systemami informatycznymi i posiada otwarte interfejsy na nowe propozycje i dane.

Cele systemu informatycznego w przedsiębiorstwie:

1. ciągłe dostarczanie organom zarządzającym systemem logistycznym rzetelnych i aktualnych informacji

2. Zapewnienie możliwości terminowego usunięcia wąskich gardeł.

3. zapewnienie możliwości redystrybucji zasobów przedsiębiorstwa.

4. zapewnienie możliwości oceny terminu realizacji zamówień konsumenckich.

5. zapewnienie rentowności przedsiębiorstwa poprzez optymalizację procesów biznesowych w zakresie logistyki.

Przepływ informacji to zbiór komunikatów krążących w systemie logistycznym, pomiędzy systemem logistycznym a otoczeniem zewnętrznym, niezbędnych do zarządzania i kontrolowania operacji logistycznych. W logistyce wyróżnia się rodzaje przepływów informacji:

1. w zależności od rodzaju instalacji połączonych przepływem: poziomym i pionowym.

2. w zależności od lokalizacji przejścia: zewnętrznego i wewnętrznego.

3. w zależności od kierunku w stosunku do systemu logistycznego: wejście i wyjście.

Zaawansowany przepływ informacji zawiera informacje o zamówieniu, przepływ informacji zawierający ilościowe i jakościowe parametry przepływu materiału. Gdy przepływ materiału podąża za przepływem informacji – informacja o przyjęciu ładunku pod względem ilościowym i jakościowym. Przepływ informacji charakteryzuje się następującymi wskaźnikami:

1. źródło pochodzenia

3. prędkość transmisji i odbioru

4. intensywność przepływu.

1. zmiana kierunku przepływu,

2. ograniczenie prędkości transmisji do odpowiedniej prędkości odbioru,

3. ograniczenie natężenia przepływu do przepustowości wydzielonego odcinka toru.

4. w zależności od kierunku w stosunku do systemu logistycznego: wejście i wyjście.

Wiodący przepływ informacji zawiera informację o zamówieniu, przepływ informacji zawierający parametry ilościowe i jakościowe przepływu materiału, gdy przepływ materiału podąża za przepływem informacji - informację o przyjęciu ładunku pod względem ilościowym i jakościowym. Przepływ informacji charakteryzuje się następującymi wskaźnikami:

1.źródło pochodzenia

3. prędkość transmisji i odbioru

4.intensywność przepływu.

Przepływem informacji można zarządzać:

1.zmiana kierunku przepływu,

2.ograniczenie prędkości transmisji do odpowiedniej prędkości odbioru,

3. ograniczenie natężenia przepływu do przepustowości wydzielonego odcinka toru.

3. Wymień i opisz zasady, którymi należy kierować się budując systemy informacji logistycznej.

1. Zasada wykorzystania modułów sprzętowych i programowych. Moduł sprzętowy to zunifikowana jednostka funkcjonalna sprzętu radioelektronicznego, zaprojektowana jako samodzielny produkt.Moduł oprogramowania można uznać za jednolity, w pewnym stopniu niezależny element oprogramowania, który pełni określoną funkcję w ogólnym oprogramowaniu.

2. Zasada możliwości etapowego tworzenia systemu.

3. Zasada jednoznacznego ustalenia skrzyżowania.

4. Zasada elastyczności systemu pod kątem specyficznych wymagań konkretnej aplikacji.

5. Zasada dopuszczalności systemu wykorzystania dialogu człowiek-maszyna.

Wewnątrzfirmowy system informacji logistycznej zorganizowany jest z wykorzystaniem sieci lokalnych, które pełnią funkcję komunikacji na różnych poziomach systemu.Wraz z wymianą danych pomiędzy poszczególnymi grupami komputerów powstają przesłanki do stosowania komputerów peryferyjnych i 3 głównych typów pamięci komputerowych możliwe są topologie sieci:

1) struktura w kształcie gwiazdy – wszyscy uczestnicy mają centralny komputer, który ich ze sobą łączy. Wadą systemu jest awaria komputera centralnego lub komunikacji z niego wychodzącej.

2) Struktura pierścieniowa - każdy uczestnik jest podłączony do 2 sąsiadów, za pomocą łączy pośrednich możliwa jest komunikacja ze wszystkimi stacjami sieci komputerowej.Wada - w przypadku awarii stacji przestaje ona działać.

3) Konstrukcja w kształcie litery U – każda sekcja jest połączona z innymi sekcjami. Podczas połączenia dwóch sekcji sieć z

staje się niedostępny dla innych. Zaletą jest to, że w przypadku awarii dowolnej stacji sieć nadal działa.

Do przesyłania danych pozaprodukcyjnych wykorzystywane są wspólne sieci terytorialne.

Dowódca linii stalowych
Po ukończeniu studiów musisz zostać.
Aby koła stukały bardziej rytmicznie,
W życiu można się wiele nauczyć.
Bycie liderem ruchu jest zaszczytne i trudne zarazem!
Ale nie mamy powodu się wycofywać.
Oznacza to, że dyżur pełnimy zarówno w dni świąteczne, jak i w dni powszednie
Pomiń wszystko na zielono

Specjalność 23.02.01 Organizacja transportu i zarządzanie transportem (transport kolejowy) (DC) została otwarta w 1985 roku. Pierwsza edycja odbyła się w czerwcu 1989 r. Od tego czasu przeszkolono 1827 specjalistów, z czego 269 absolwentów otrzymało dyplom z wyróżnieniem.

DC to:
D – ruch, tj. zarządzanie ruchem na stacjach i etapach;
K - handel to reprezentowanie interesów kolei przed właścicielami ładunków, przygotowanie dokumentów do przewozu towarów.

Wybierz naszą specjalność! Jeśli jesteś aktywny, lubisz znajdować wyjścia z niestandardowych sytuacji, jesteś odpowiedzialny, towarzyski - jesteś prawdziwym liderem, prawdziwym inicjatorem działania. Jeśli jesteś schludny, sumienny, lubisz pracować z dokumentami, komunikować się z ludźmi - możesz zostać agentem firmowego systemu obsługi transportowej.

Studenci naszej specjalności to bystre, kreatywne osoby, które uczestniczą we wszelkich wydarzeniach: konferencjach, konkursach, konkursach organizowanych zarówno w technikum, jak i na szczeblu zewnętrznym.

Po ukończeniu studiów absolwenci ruchu mogą kontynuować naukę na Wydziale Zarządzania Procesami Transportowymi w Transporcie Kolejowym Syberyjskiej Państwowej Wyższej Szkoły Transportu.

Absolwenci naszej specjalności to prawdziwi „dowódcy” transportu kolejowego. Pod ich kierownictwem pracują wszystkie służby kolejowe: pracownicy torów, pracownicy wagonów, załogi lokomotyw i inne jednostki, więc to nie przypadek, że liderzy Kolei Zachodniosyberyjskiej są przeprowadzkami.

Po ukończeniu 9. klasy kandydaci rozpoczynają pierwszy rok i studiują w pełnym wymiarze godzin przez 3 lata i 10 miesięcy. Absolwenci klasy 11 rozpoczynają drugi rok studiów i studiują w trybie stacjonarnym przez 2 lata i 10 miesięcy. Edukacja korespondencyjna istnieje w oparciu o klasy 9 i 11.

Studiując w technikum, studenci specjalności Organizacja transportu i zarządzanie w transporcie kolejowym, odbywając praktykę na swojej specjalności, dodatkowo doskonalą zawody robocze:


osoba zajmująca się ładunkiem i bagażem

operator centrum technologicznego stacji (operator STC)	oficer dyżurny stacji (DSP)

producent pociągów	agent obsługi transportu korporacyjnego (agent FTO lub kasjer towaru)

a także takie zawody jak:

Oficer dyżurny zmiany (DSSP);

Sygnalista na służbie w parku (DSPP);

Operator stacji centralizacji elektrycznej (operator EC);

Recepcjonista pociągu;

Operator u dyżurnego stacji (operator w DSP);

operator garbu;

Oficer sortujący na garbie (DSH).

Najzdolniejsi studenci mogą kształcić się w dwóch zawodach w trakcie praktyki na swoim profilu specjalnościowym na trzecim roku.

Nasi absolwenci byli wielokrotnie zwycięzcami konkursów umiejętności zawodowych na Kolei Zachodniosyberyjskiej: „Najlepszy dyżurny stacji”, „Najlepszy dostawca”.

Najskuteczniejsi z nich pracują na stanowiskach kierowników stacji, m.in. Tajga, Kleszikha, Iskitim, Nowosybirsk-Gławny, a także dyspozytorów pociągów i manewrów, szefów służb i wydziałów Dyrekcji Kontroli Ruchu.

Perspektywy rozwoju kariery zawodowej w specjalności Organizacja transportu i zarządzanie w transporcie (transport kolejowy)

Jako dziedzina nauki specjalność organizacja transportu i zarządzanie transportem (według rodzaju), inaczej nieoficjalnie nazywana obecnie logistyką transportu, jest poszukiwaną specjalnością na wysoce konkurencyjnym rynku pracy współczesnej gospodarki rosyjskiej.

Realizacja zadań transportowych poprzez optymalizację ruchu transportowego, z uwzględnieniem interesów producentów towarów, przewoźników i konsumentów, leży u podstaw pracy specjalistów. Co więcej, współczesne wymagania dotyczące kwalifikowanego rozwiązania tych problemów pozostają w złożonym związku z procesami zachodzącymi nie tylko w gospodarce lokalnej, ale także globalnej, z trendami interakcji w ramach zarówno międzyregionalnego, jak i międzynarodowego podziału pracy oraz swobodnego przepływu towarów i kapitału.

Specjalność: organizacja transportu na uczelni

W sumie kształci się 81 rosyjskich uniwersytetów cywilnych i wojskowych (instytutów, uniwersytetów i akademii), posiadających 23.02.01 - kod specjalności w zakresie organizacji transportu i zarządzania transportem. Są wśród nich uczelnie wyższe, które kształcą specjalistów nie tylko we wszystkich rodzajach transportu: specjalność organizacja transportu kolejowego, organizacja transportu drogowego, organizacja transportu lotniczego specjalność, ale także w niektórych dziedzinach, jak np. transport, transport lotniczy i wodny, taki jak transport towarowy i pasażerski.

Aby zapisać się na uniwersytet na specjalizację Zarządzanie transportem, należy przedstawić wyniki Jednolitego Egzaminu Państwowego:

matematyka;
w fizyce;
Po rosyjsku.

Wynik pozytywny wynosi od 150 do 200 punktów.

Studia stacjonarne trwają pięć lat, a studia niestacjonarne – o rok dłużej.

Praca w specjalności organizacja transportu

Główne działania certyfikowanych specjalistów w zakresie organizacji przewozów towarowych i pasażerskich:

zwiększenie efektywności i jakości transportu;
wdrażanie efektywnych metod wykorzystania zasobów technicznych i ludzkich;
opracowywanie i wdrażanie efektywnych schematów i algorytmów logistyki transportu;
opracowanie środków bezpiecznego transportu w różnych warunkach;
zapewnienie przestrzegania zasad bezpieczeństwa pracy, warunków sanitarnych oraz ochrony przeciwpożarowej sprzętu i personelu.

Seniorzy kończący specjalność zarządzanie transportem mają możliwość wyboru osoby, dla której będą pracować:

dyspozytorzy w dużych firmach i firmach transportowych;
inżynierowie logistyki w systemach terminalowych (w tym międzynarodowych) wszystkich rodzajów transportu;
specjaliści od kampanii samochodowych u dealerów i fabryk samochodów;
specjaliści w wydziałach transportu administracji państwowej i miejskiej;
pracownicy państwowych inspekcji samochodowych (funkcjonariusze) i innych instytucji monitorujących ruch.

Absolwenci uczelni wyższych, posiadający specjalizację w organizacji transportu, mogą decydować, gdzie będą pracować podczas studiów, ponieważ wiele uniwersytetów ściśle współpracuje z firmami transportowymi w zakresie zatrudniania absolwentów. Dlatego też problem wyboru miejsca pracy specjalistów ds. transportu do końca studiów nie jest istotny.