Микулин Александр Александрович. Биографическая справка. Микулин александр александрович - владимир - история - каталог статей - любовь безусловная А микулин биография

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Шрифт:

100% +

А. А. Микулин
Активное долголетие

ИНЖЕНЕРИЯ ЗДОРОВЬЯ

Рассказ об академике А. А. Микулине и его книге «Активное долголетие»

И в крупных лекционных залах иногда случаются конфузы. Речь оратора внезапно прервал грохот сорвавшейся с крюка доски, на которой он только что изобразил очередной график. Двое студентов бросились ставить её на место. Сочувственный шумок пробежал по аудитории: ребята взмокли от натуги, но тяжеленное сооружение не поддавалось их совместным усилиям. Лектор поначалу с некоторой иронией наблюдал за действиями молодых людей, потом нетерпеливо взглянул на часы и сказал:

– Друзья, оставьте на минуту доску в покое. Нам нужно по-иному организовать труд. Вы, – обратился он к одному из студентов, – придерживайте доску, чтобы она не сорвалась с другой петли и не отбила вам ноги, а вы станьте сбоку и смотрите, чтобы петля точно попала на крюк. А я…

И маститый профессор легко поднял край доски.

Ошарашенный таким поворотом дела студент, видимо вспомнив летнюю практику в строительном отряде, командовал:

– Стоп! Теперь майнай помалу, ещё чуть-чуть… готово, села!

Профессор вытер платочком руки, спокойно вернулся на кафедру:

– Благодарю вас, молодые люди, за помощь. Но прежде чем продолжить нашу беседу, позволю себе сделать одно замечание. Вам обоим в сумме, видимо, лет сорок, не больше. Мне же восемьдесят. Отсюда следует вывод: настоятельно рекомендую заняться физкультурой. А теперь вернёмся к реактивным двигателям, используемым в отечественной авиации.

Лекцию читал академик Александр Александрович Микулин Завидные здоровье и сила! Но – трудно сегодня поверить в это – около тридцати лет назад медицина с большим трудом возвращала его к жизни. Не то что поднимать тяжести – двигаться было категорически запрещено. Жизнь, рассчитанная по минутам, жизнь, в которой некогда было заняться собой, прислушаться к стуку собственного сердца, вдруг резко затормозила свой стремительный бег.

«До пятидесятилетнего возраста я, как и большинство людей, не придавал особого значения физической культуре, – пишет А. А. Микулин. – Однако, когда я тяжело заболел и оказался в больнице, у меня появилось желание и время разобраться в сложном устройстве человеческого организма. Изучив много книг на эту тему, я и разработал свою систему, исправленную и дополненную критикой и опытной проверкой моих друзей. Эта система позволила мне преодолеть болезни, перестать стареть и сохранить работоспособность на протяжении многих лет, включая и настоящее время».

Нужно оглянуться в прошлое, чтобы понять не только почему, но и, главное, как этот человек стал драться за своё здоровье, за свой ум, потому что слишком однозначным, банальным и неправильным в корне был бы ответ: просто потому, что хотел, как все люди, пожить подольше.

Как это принято у конструкторов, он дал себе «техническое задание», сформулировав его с самого начала предельно коротко и ясно. Вот оно:

1. Разобраться самому и помочь разобраться в работе организма всем.

2. Помочь себе и помочь всем.

3. Долголетие должно быть активным.

По последним статистическим данным девяностолетний возрастной рубеж в нашей стране перешагнуло более трехсот тысяч человек. Тех, кому за семьдесят, – многие миллионы. Это результат роста благосостояния советских людей, следствие успехов медицины. Помочь такой огромной армии людей, знающих, умудрённых опытом, найти в себе силы и возможность как можно дольше отдавать обществу свои знания, труд, опыт – важная задача.

…Обратимся к началу XX века. Обширный кабинет, стены словно бы сложены из книг. Зелёный диван, а возле дивана на корточках двое: мальчик Саша Микулин и пожилой человек с огромным скульптурным лбом, пышной седеющей бородой. Мужчина возвращает к жизни какой-то игрушечный механизм.

– Машинки надо любить, – с ласковой назидательностью говорит он племяннику.

Мы в кабинете Николая Егоровича Жуковского, отца русской авиации. Впоследствии этот кабинет станет для Александра Микулина на много лет домом, а зелёный диван – постелью. Он проведёт рядом с Николаем Егоровичем самые трудные последние годы его жизни, до предела насыщенные научной деятельностью, организаторской работой на благо юного Советского государства.

Мы вспоминаем об этом совсем не для того, чтобы озарить Александра Александровича Микулина блеском славы близкого ему человека. Ведь главное – не великий родственник, а то, что взято у него лучшее для строительства собственной жизни, что стал юноша другом, помощником и продолжателем его дела…

В Московском Высшем техническом училище Н. Е. Жуковский читает свой знаменитый курс лекций по воздухоплаванию. Допоздна горит прикрытая газетой настольная лампа в кабинете. Но когда слабеет рука учёного, в роли прилежного переписчика его лекций и статей выступает племянник. И когда заболевает учёный, курс лекций не прерывается. На кафедру выходит юный студент, пока лишь в роли чтеца. И ни у кого в аудитории не появляется иронической улыбки. Все знают: Александр Микулин на это чтение имеет моральное право, потому что сам является членом организованного по инициативе Жуковского при училище воздухоплавательного кружка, в составе которого, между прочим, такие блестящие молодые люди, как А– Туполев, А. Архангельский, К. Ушаков, В. Ветчинкин, Б. Стечкин.

В 1918 году Жуковский направляет руководству Красного Военно-воздушного флота докладную записку, в. которой доказывает необходимость создания Авиационного расчётно-испытательного бюро:

«Правда, расчётно-испытательное бюро представляет для Управления Воздушного флота некоторый расход, – пишет он, – но содержание расчётного бюро в течение года стоит столько же, сколько стоят три разбитых боевых аэроплана. На самом же деле на Московском аэродроме за последние пять недель было разбито… восемь аппаратов».

Идея Жуковского немедленно принята. Можно комплектовать штат сотрудников. Они уже были – воспитанники Жуковского и его единомышленники. Курс МВТУ заканчивали первые инженеры-аэромеханики А. Архангельский, А. Туполев, Б. Стечкин, В. Петляков, А. Микулин.

Первой работой коллектива стал глиссер. Глиссер и авиация? Не нужно удивляться. Это основа завтрашних гидросамолётов. Над двигателем работают Борис Стечкин и Александр Микулин.

В 1919 году, опять же по инициативе Жуковского, создастся КОМПАС – Комиссия по постройке аэросаней. И снова среди зачинателей этого дела мы видим молодого инженера А. Микулина, Несколько конструкций аэросаней использовались Красной Армией и борьбе с белыми, а потом, в двадцатых-тридцатых годах, аэросани стали успешно служить полярникам.

– Когда в нашем небе ещё летали тихоходы-«этажерки», Николай Егорович говорил мне: «Авиация будет развиваться за счёт двигателей», – вспоминает академик А. А. Микулин. – Наверное, здесь надо искать исток дела, которому я служу по сей день.

Сегодня задавать вопрос, кто конструктор самолётов с эмблемой ТУ или АНТ, неловко даже школьнику. Все знают – это туполевские машины. Знаменитый штурмовик, «летающий танк», вышел из КБ Ильюшина – это тоже всем известно. Семейство стремительных МиГов – это Микоян и Гуревич…

Но помните ещё довоенную песню?

Нам разум дал стальные руки-крылья, А вместо сердца – пламенный мотор!

Кто же конструктор моторов этих самолётов, надёжных, мощных, обогнавших инженерную мысль своего времени на несколько лет и позволивших выдвинуть, осуществить смелый лозунг; «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!»?

Вот этот вопрос можно смело задавать не только школьнику. Имена создателей «пламенных сердец» известны куда меньше.

…Легендарный полет Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку на туполевской машине АНТ-25. Повторение этого полёта М. Громовым на однотипной машине. Добавим: с двигателями высшей для своего времени надёжности и мощности. Их конструктор А. А. Микулин. Он создатель первых авиационных двигателей оригинальной отечественной конструкции, как поршневых, так и турбореактивных, вошедших в широкую эксплуатацию в воздушном флоте.

Двигатели А. А Микулина и до войны и в послевоенные годы (конечно, уже не поршневые-реактивные) работали на многих типах МиГов. Самый первый ещё в 1937 году на высоте 6000 метров развил мощность 1200 лошадиных сил.

В годы войны КБ, возглавляемое А. А. Микулиным, создало мощный двигатель АМ-38 для штурмовиков ИЛ-2, которых как огня боялись фашисты.

За два десятка лет конструкторской работы – немало двигателей, вошедших в серийное производство. Огромного напряжения работа. Она высоко оценена страной. Александр Александрович Микулин – Герой Социалистического Труда (Грамота Президиума Верховного Совета СССР о присвоении этого почётного звания за № 3). Он лауреат четырех Государственных премий, кавалер многих орденов.

Создатель совершенных авиамоторов, принёсших славу, победы нашей авиации, десятилетиями сам работал па износ.

В молодости он увлекался выездкой орловских рысаков и имел призы на скачках. Потом стал заядлым мотогонщиком и тоже выступал в соревнованиях. Но работа заставила забыть обо всех этих спортивных увлечениях.

А. А. Микулин прекрасно знал моторесурс каждого двигателя, в инструкциях точно указывал правила ухода за ним, сроки капитального и текущего ремонта, время списания. Выполнять эти правила в авиации положено неукоснительно. А свой единственный и незаменимый «мотор» – сердце запустил безнадёжно.

Списать? Он был решительно не согласен. Примеры долгожителей наглядно доказывают, что ресурсы организма значительно больше, мы просто не следим за собой, организм работает на износ и раньше времени выходит из строя.

Аналитический ум учёного, инженера-конструктора и здесь, в совершенно новой проблематике, выделил главные звенья в цепи поиска – влияние на жизнь человека биотоков, изучение кровообращения, дыхания, потовыделения, работы мышечного аппарата во время движений, физических упражнений.

Микулин засел за совершенно новую для него литературу. Кое-кто из друзей советовал не тратить времени зря, заниматься лечебной физкультурой по указанию врача. И все. И он прилежно выполнял все предписания. Но в то же время сам хотел разобраться, зачем и как нужно заниматься физической культурой, как следует ходить и бегать, чтобы извлечь из движений максимум пользы для организма. Он стремился проанализировать основные причины старения и действовал расчётливо, осторожно. На этот раз экспериментальной базой был не полигон, не лаборатория, а он сам.

Постепенно оформилась гипотеза об одной из главных причин старения – оседании продуктов обмена, или, как их называет А. А. Микулин, «шлаков», в межклеточных пространствах. Значит, здесь, на этом уровне должна начинаться помощь человека собственному организму. И помощь эта – в постоянном движении, правильном дыхании, рациональном питании.

Но может возникнуть вопрос: не слишком ли смелую задачу взял на себя А. А. Микулин, принявшись за разработку своей системы борьбы со старостью, предлагая своё объяснение ряду физиологических процессов, происходящих в организме?

В наше время фронт исследований человеческого организма значительно расширился. Химик и физик изучают жизнедеятельность на молекулярном уровне. Вместе работают врач, физиолог, математик, инженер-электрик, акустик, кибернетик и даже специалист по атомной энергии. Эта согласованная работа помогает быстрее подниматься по ступеням познания самого сложного произведения природы – человека, помогает находить новые способы борьбы с недугами, которые совсем недавно казались неизлечимыми, до преклонных лет сохранять свежесть ума, бодрость духа, физическую силу. И это давало право академику А. А. Микулину включиться в поиск с позиций своих обширных познаний, рождающих неожиданные и невозможные для неинженера аналогии, выводы, размышлять о человеческом организме, раскрывать секреты гармонического взаимодействия его элементов и причины рассогласования его работы; искать пути повышения коэффициента полезного действия, долговечности и надёжности, предлагать свои физические упражнения, правила поведения и питания; изобретать приборы и механизмы. Справедливость своих размышлений, выводов и рекомендаций он подтверждает личной практикой, собственным здоровьем и активным трудом в 82 года.

Но всё же каково мнение о системе борьбы за творческое долголетие инженера – специалиста по авиационным двигателям у физиологов, биологов, когда они ознакомились с рукописью, в которой излагалась эта система? Предоставим им слово.

Академик, секретарь Отделения физиологии АН СССР Е.М. Крепе:

«После большой редакционной работы, проделанной мною совместно с автором в части затронутых физиологических представлений и фактов, считаю, что в целом рукопись представляет большой интерес и полезна к опубликованию а разделе научно-популярной литературы».

Доктор медицинских наук, профессор В, Н. Гурьев:

«Монография представляет большой интерес. Со всеми основными положениями можно согласиться. Книга очень полезная…»

«Я не нашёл никаких огрехов», – говорит руководитель лаборатории физиологической кибернетики Ленинградского государственного университета профессор П. И. Гуляев.

Академик А. Л. Курсанов:

«Должен признаться, что, как биолог, я нахожу некоторые паши формулировки слишком смелыми, но это не должно помешать увидеть в вашем труде главное – его оригинальность, состоящую в том, что вы стремитесь понять организацию человеческого организма, оценивая его взглядом инженера-конструктора и механика. При этом вам удаётся увидеть многие знакомые нам явления в новом свете, что или убеждает в вашей правоте, или побуждает к поиску подходов к их проверке, а следовательно, рождает творческую мысль».

Академик А. А. Имшенецкий:

И, наконец, мнение Учёного медицинского совета Министерства здравоохранения СССР, направленное в редакционно-издательский совет АН СССР:

«Учёный медицинский совет Министерства здравоохранения СССР не возражает против опубликования книги академика А. А. Микулина „Моя система борьбы со старостью“ („Активное долголетие“).

Заместитель председателя Учёного медицинского совета Минздрава СССР профессор Г. К. Ушаков».

Ряд авторитетных высказываний можно было бы продолжить. По и приведённых выше достаточно, чтобы с интересом обратиться к страницам этой книги, цель которой убедить: нужно научиться бороться за себя, за своё здоровье, чтобы быть как можно дольше полезным обществу.

С. Чумаков

Глава I
КАК РОЖДАЛАСЬ ЭТА КНИГА

Каждому человеку хочется жить, быть здоровым и трудиться как можно дольше, не ощущая бремени старости. Но, говорят, старость подкрадывается незаметно, и с этим ничего не поделаешь. Сколько фатализма и покорности судьбе в таком общепризнанном мнении! Человек чаще всего в борьбе со старостью уходит в глухую оборону. Система борьбы, в общем, одинакова: воздвигаются «оборонительные рубежи» из лекарств, но победы над старческими недугами оказываются мнимыми. Человек налагает на себя с каждым годом все больше и больше запретов; не бегать, не ходить быстро, не поднимать тяжестей, не работать, но все эти запреты не отодвигают, а приближают старость. Организм дряхлеет.

Как-то незаметно наступает время, когда давние знакомые при встрече вместо обычного «Как живёте?» задают вопрос: «Как себя чувствуете?». «Скрипим помаленьку», – отвечаете вы, и главной темой разговора становятся не дела, а здоровье. Ничего не поделаешь – возраст. Но, может быть, не возраст всему виной, а мы сами, и старость совсем не подкрадывается к нам, а мы сами волоком тянем её в дом, хотя она сопротивляется и твердит: «Да рано мне ещё брать тебя в свои руки».

Тридцать лет назад я чувствовал себя значительно хуже и старше, чем сегодня. До пятидесятилетнего возраста, как и большинство людей, я не очень-то заботился о своём здоровье, не придавал особого значения физической культуре. Однако когда тяжело заболел и оказался в больнице, у меня появилось, наконец, время и желание разобраться – как инженеру, электронику, механику и конструктору – в причинах старения человеческого организма, разработать активную систему борьбы со старостью. Мне это хотелось сделать не ради того, чтобы «скрипеть» как можно дольше и, выйдя на заслуженный отдых, наблюдать со стороны, как бурлит жизнь, а чтобы как можно дольше быть её активным участником и полноценно работать.

Более трехсот лет назад возникла наука геронтология, задача которой – решение проблемы долголетия и борьба со старостью. Тысячи медиков, биологов, физиологов и других учёных трудятся сегодня над решением этих вопросов. В СССР и других странах созданы научно-исследовательские институты геронтологии. Учёные разных направлений обмениваются мнениями на геронтологических конгрессах. Ведь существует более двухсот гипотез о причинах наступления старости, возрастных болезнях.

В литературе есть сведения о многих долгожителях. Например, 185 лет прожил Кентингерн, Петер Зортай тоже 185. Естественное долголетие не редкость и в СССР. У нас в стране свыше 30000 трудящихся и пенсионеров имеют возраст свыше 100 лет и 300 000 -старше 90 лет. Я лично изучал быт абхазца товарища Киута, которому от роду 153 года. Он ежедневно работал в саду и вскакивал на коня без посторонней помощи. Можно представить себе, каким он был джигитом в 100 лет! Все это говорит о том, что люди и их биологические клетки могут жить очень долго. Нужно только создать для клеток, именно для клеток, такие условия внешней среды, при которых нарождающиеся в результате деления новые клетки не теряли бы молодых, полноценных качеств своих сородичей.

Теме живой клетки посвящено много трудов по биофизике, биохимии, физиологии. Но в этих работах может разобраться лишь специалист. В то же время я убеждён, каждый человек должен как можно раньше усвоить хотя бы самые основные сведения о физиологических, конструктивных особенностях своего организма, непосредственно и в первую очередь влияющих на здоровье, бодрость духа и долголетие трудовой жизни.

Пока мы здоровы или чувствуем себя здоровыми, мы эксплуатируем самих себя, свои органы, свои возможности без оглядки, не задумываясь о последствиях. К машинам мы относимся куда бережливее.

Например, вы купили себе мотоцикл. Но вы не поедете на нём, пока не изучите конструкцию и назначение его деталей, правила езды. Не сможете им длительное время пользоваться, если станете эксплуатировать па износ. Своими органами вы тоже не сможете рационально пользоваться до тех пор, пока не узнаете, как они устроены, каковы их возможности и как им надо помогать во имя сохранения трудового долголетия. Поэтому я затрагиваю в этой книге важнейшие, основные особенности физиологии человека. К ним отношу следующее: влияние на жизнь человека биотоков, кровообращения, дыхания, потовыделения, роль физической культуры, движения для мышечного аппарата.

В последнее время в печати все чаще стали появляться статьи о том, как быть здоровым. Интересны, например, статьи известного советского хирурга академика медицинских наук Н. М. Амосова. Переведена на русский язык и вышла большим тиражом брошюра Г. Гилмора «Бег ради жизни». Кое-кто пытается испытать на себе гимнастику йогов.

Однако многие люди, к сожалению, недооценивают решающую роль физической культуры в нашей современной жизни и не пользуются ею. Мне думается, это происходит потому, что ни в одном из опубликованных трудов не имеется глубокого объяснения, зачем нужно заниматься физическими упражнениями, зачем нужно ходить и бегать, не указано, как нужно ходить и бегать.

Можно с абсолютной уверенностью сказать, что подавляющее большинство людей, в особенности старше 35 лет, только потому не бегают и не занимаются необходимой для здоровья гимнастикой, что им никто вовремя не объяснил, почему наш организм нуждается в определённых движениях, никто не доказал, что покой ведёт к лени, вялости и слабости, что неподвижность ускоряет наступление старости.

Существует немало рецептов, рекомендаций. Например, один известный врач основным путём к долголетию считает скипидарные ванны. При проверке оказалось, что мне, например, они противопоказаны. Отсюда вывод: не каждому человеку всякое средство полезно, ибо двух одинаковых людей на свете нет. Поэтому я не берусь писать о пользе или вреде медицинских препаратов. Этим должны заниматься врачи.

Те же средства и приёмы поведения, которые я разработал и много раз проверил в течение трех десятков лет, могут быть использованы любым человеком, так как они касаются только основных жизненных свойств и фундаментальных основ физиологической природы человека.

Я предвижу законный вопрос о праве инженера вторгаться в область физиологии, давать рекомендации, разрабатывать и предлагать свою систему. Постараюсь на него ответить. Для этого необходимо сделать небольшой экскурс в историю.

Изучением конструкции человеческого организма занимались не только медики, но и великие мыслители, учёные первых веков нашей эры. Об этом говорят труды Платона, Аристотеля, Гиппократа (о человеческой природе), Гелена, Эвдема и многих других александрийских учёных из школы Герофила.

Особенно большой вклад в изучение органов человека и животных сделал величайший гений эпохи Возрождения, живописец, скульптор, архитектор, инженер и анатом Леонардо да Винчи, оставивший после себя капитальный труд: «Анатомия записи и рисунки». Эта книга, между прочим, в 1965 году вышла в издательстве «Наука». В ней даётся описание всех костей, внутренних органов, нервной и сосудистой систем, а также мышечного аппарата, сухожилий, хрящей и так далее. Для того времени выполнение такой универсальной и трудоёмкой работы было под силу только совершенно исключительному, разностороннему мыслителю и учёному.

Вот как Леонардо да Винчи описывает причину старения людей:

«Старики, живущие в полном здравии, умирают от недостатка питания; и это происходит оттого, что у них беспрерывно сужается путь к венам брыжейки, вследствие утолщения оболочки этих вен вплоть до капиллярных вен, которые первыми закрываются совершенно. Отсюда следует, что старики боятся холода больше, чем молодые, и что те, которые очень стары, имеют кожу цвета дерева или сухого каштана, потому что эта кожа почти лишена питания. И с этой оболочкой вен у человека происходит то же, что в апельсинах, у которых кожа утолщается, а мякоть уменьшается, по мере того, как они дряхлеют».

Хотя со времён Леонардо прошло свыше 450 лет, его лаконичное суждение и сегодня может считаться очень верным доказательством одной из причин преждевременного старения людей, не разобравшихся в своём организме и не принимавших элементарных физиологических мер к поддержанию здорового состояния своих артерий и вен.

Этому вопросу, кстати, я уделяю особое внимание в книге, ибо как ни различны между собою люди по возрасту, состоянию здоровья, физическому развитию, функции артерий и вен у всех одинаковы, законы обмена веществ для всех людей общие.

Кроме работ Леонардо, мне хотелось бы остановиться на трактате Андрея Везалия «О строении человеческого тела», изданном в 1543 году. Его мысли злободневны и сегодня, при современном развитии науки и техники.

«Для изучения наук и искусств встречается много препятствий, – писал он. – Далеко немаловажный ущерб приносит чрезмерно дробное деление тех учений, которые завершают каждую из этих наук. И ещё большим препятствием является узкое распределение отдельных областей работы среди различных специалистов… (Они) настолько отдаются лишь одной его отрасли, что остальные, теснейшим образом к нему относящиеся и неразрывно с ним связанные, оставляют в стороне. Поэтому они никогда не создают чего-либо выдающегося…»

Эту глубоко правильную мысль можно отнести к прежнему преподаванию медицинских наук, не учитывавшему влияния электроники и электромагнитных полей на здоровое развитие клеток человека, на его работоспособность и трудовое долголетие. И этому вопросу я уделяю внимание в книге. Ведь влияние электромагнитных полей на всех людей одинаково, Они не действуют избирательно.

Последние годы характеризуются комплексным изучением человеческого организма учёными самых различных специальностей. В их рядах вы встретите не только врача и физиолога, но и специалистов в области общей биологии, генетики, биохимии, биофизики. На службу медицине приходят последние достижения современного прогресса: лазер, изотопы, кибернетика… Этот перечень можно продолжить.

Сегодня врача-травматолога можно встретить в лаборатории сопротивления материалов политехнического института. Без знания прочностных характеристик кости, её сопротивления на сжатие, на скручивание нельзя представить себе эффективное лечение переломов.

Замечательный хирург Николай Михайлович Амосов, о статьях которого я упоминал выше, кроме медицинского окончил заочный индустриальный институт. Современному врачу нужны инженерные знания, чтобы иметь возможность шире взглянуть на функции я конструкцию человеческого организма, авторитетно участвовать во внедрении достижений научно-технического прогресса в медицинскую практику.

По основной специальности я инженер-конструктор. Это помогло мне во время проведённых мною под руководством специалистов анатомии вскрытий и препарирования анатомических объектов разобраться, как конструировала природа «механизм» человека. Кроме того, мне пришлось глубоко изучить курс физиологии и проделать очень много опытов для выяснения некоторых физиологических процессов и фактов, провести серию опытов для выявления законов мышечных сокращений, сведений о которых я не нашёл в учебниках, Именно на базе всех моих работ по физиологии, после длительной проверки каждого элемента своей системы на себе, а затем и на своих друзьях отобрал я нужные упражнения для себя и рекомендую их людям любого возраста.

Сейчас физической культуре и спорту уделяется у нас все большее внимание. Многие крупные учёные, работники медицины, физкультуры пишут труды о здоровом поведении и полезных упражнениях. Их советы я очень одобряю и стараюсь выполнять. Но материал, содержащийся в данной книге, не повторяет сведении, имеющихся в современных изданиях на эту тему. Я бы сказал, только дополняет их.

Хочу подчеркнуть, что мой труд не учебник. Тема работы – анализ некоторых основных проверенных мною причин старения, теоретический и практический анализ, роли биотоков, дыхания, потовыделения, сопоставление условий жизни первобытного и современного человека и оценка роли физической культуры.

Кроме того, я предлагаю некоторые изобретённые мною приборы для борьбы со старостью. В книге я показываю, что позволило мне преодолеть болезни, перестать стареть и сохранить молодость, работоспособность на протяжении многих лет, включая и настоящее время.

И мне очень хочется, чтобы возможно большее число людей воспользовалось этими сведениями.

Природа не стремилась к обеспечению долголетия животных и человека, что подтверждают многие факты. Например, непрочность зубов, приводящая представителей животного мира к преждевременной смерти от голода. Ослабление зрения и слуха, что ведёт к гибели от беззащитности. Наконец, преждевременная смерть наступает от накопления ядов и шлаков в межклеточных пространствах и от нарушения деятельности нервной системы.

По-видимому, природа стремилась ускорить на Земле смену поколений для быстрейшего прохождения процесса самоусовершенствования (эволюции). Свежие почки на деревьях не зазеленеют, пока ветер не сорвёт старые листья. Но человек не подчиняется слепо природе. Он борется, и пути этой борьбы различны. Взамен зубов он изобрёл протезы. В помощь слабеющему зрению изготовил очки. Болезням противопоставил достижения медицины. Старению организма – физкультуру и спорт.

Читатель может подумать, что этими короткими строками исчерпываются первые сведения о борьбе человека за долголетие. Увы, не исчерпываются! Оказывается, есть ещё один враг – коварный и незримый. Имя его – лень и слабая сила воли.

Тысячи людей нашли безвременную кончину от «зашлаковывания» организма и нарушения нервной деятельности только потому, что им лень было каждое утро повторять цикл физических упражнений. Чтобы завоевать здоровье, счастливое трудовое долголетие, мало купить много книг о пользе физической культуры, мало повесить на стене плакаты с описанием утренних физических упражнений. Главное, нужно найти в себе силу воли или постепенно воспитать её, чтобы победить лень. Только в этом случае успех будет обеспечен.

Многократные и продолжительные эксперименты показали, что всеми приёмами и способами моей системы для приобретения здоровья и повышения трудоспособности могут пользоваться как мужчины, так и женщины, как подростки, так и люди весьма преклонного возраста. Однако для каждого человека решающим условием полезности применения рекомендаций является обязательное соблюдение крайней постепенности и осторожности при овладении новыми упражнениями, к которым ранее организм не имел привычки.

Живые клетки не могут за один-два дня изменить свою структуру и жизнедеятельность. Для этого требуется время. Человек пожилого возраста или не занимавшийся ранее физкультурой должен втягиваться в занятия на протяжении месяца.

День за днём в каждом упражнении следует постепенно прибавлять одно-два движения (например, поднимание гантелей). При беге каждый день прибавлять по 5-10 шагов и т. д. до определённого предела, индивидуального для каждого человека.

Внезапное перенапряжение сил чрезвычайно опасно для организма. Напротив – постепенность в овладении упражнениями приводит к укреплению всего организма, делает человека здоровее, выносливее, ведёт к долголетию.

Ещё считаю необходимым сказать несколько слов о моём отношении к медицине и биологии.

Трудно найти слова, достаточно яркие для выражения восхищения деятельностью нашей партии и Советского государства, направленной на дальнейшее совершенствование медицинской помощи населению и на организацию отдыха людей. Медицина, медицинские работники делают огромное, полезное дело. Мне, правда, кажется, что в некоторых случаях медики, активно пользуясь медикаментами, недооценивают роль такого фактора, как самостоятельность живых клеток, когда для их оздоровления, развития и перестройки человек сумеет создать соответствующие условия внешней среды. Здесь появляется широкое поле для интереснейших исследований.

Если, например, без тренировки заняться греблей, то после часа работы на вёслах ладони покроются кровавыми пузырями, так как клетки ещё не приспособились к новым условиям внешней среды – постоянному трению о дерево весла. Однако если к подобным занятиям подойти постепенно и разумно, как и следует поступать в начале занятий любым видом спорта, то через несколько дней на руках появятся жёсткие мозоли. Я рассматривал под микроскопом структуру прежних и новых клеток. У них нет ничего общего!

Энциклопедия «Авиация»

Микулин Александр Александрович - А. А. Микулин Микулин Александр Александрович (1895—1985) — советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал майор инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Учился в МВТУ, ученик… … Энциклопедия «Авиация»

МИКУЛИН Александр Александрович - (1895 1985) Cоветский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал майор инженер (1944), Герой Соц. Труда (1940). Учился в МВТУ, ученик Н.Е.Жуковского. С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный… … Военная энциклопедия

- (1895 1985) российский конструктор, академик АН СССР (1943), генерал майор инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Под руководством Микулина созданы двигатели (поршневые, турбовинтовые и турбореактивные) для многих самолетов.… … Большой Энциклопедический словарь

- [р. 2(14).2.1895, Владимир], советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал майор инженерно технической службы (1943), Герой Социалистического Труда (1940). Член КПСС с 1954. В 1923 начал работать конструктором в… … Большая советская энциклопедия

- (1895 1985) советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал майор инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Учился в Московское высшее техническое училище, ученик Н. Е. Жуковского. С 1923 работал в… … Энциклопедия техники

Микулин, Александр Александрович - МИКУЛИН Александр Александрович (1895 1985), конструктор. Создатель первого в СССР авиадвигателя жидкостного охлаждения М 34 большой мощности (около 600 кВт), применявшегося на самолетах АНТ 25, ТБ 3 и др. В годы Великой Отечественной войны… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

Александр Александрович Микулин (1895 1985) советский конструктор авиационных двигателей и ведущий конструктор ОКБ Микулина. Создал первый советский самолётный поршневой двигатель с водяным охлаждением Микулин АМ 34 и Микулин АМ 3 … … Википедия

- [р. 2 (14) февр. 1895] сов. ученый, конструктор авиационных двигателей, акад. (с 1943), генерал майор инженерно технич. службы. Герой Социалистического Труда (1940). Чл. КПСС с 1952. С 1923 начал работать конструктором в Научном автомоторном ин… … Большая биографическая энциклопедия

- (1895 1985), конструктор, академик АН СССР (1943), генерал майор инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Под руководством Микулина созданы двигатели (поршневые, турбовинтовые и турбореактивные) для многих самолётов. Государственная… … Энциклопедический словарь

14 февраля 1895 г. - 13 мая 1985 г.) - советский конструктор авиационных двигателей, академик Академии наук СССР, генерал-майор-инженер, Герой Социалистического Труда, четырежды лауреат Государственной премии СССР. Внес вклад в достижение Победы советского народа в Великой Отечественной войне, в дальнейшее развитие авиационного двигателестроения. Ученик и племянник Н.Е. Жуковского. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Суворова 1-й и 2-й степеней, тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы Народов, Красной Звезды, "Знак Почета" и медалями. Член КПСС с 1954 года. Александр Александрович Микулин родился в городе Владимире в семье инженера-механика. Отец служил фабричным инспектором, затем его перевели на работу в Одессу, а потом в Киев. Саша детство проводил в усадьбе Н.Е. Жуковского, воспитывался под его влиянием, с малых лет проявлял страсть к конструированию, неплохо освоил немецкий и французский языки. В Киеве поступил в Екатерининское реальное училище, особенно по душе ему была физика. Наряду с увлечением автомобилем и постройкой собственного мотора настойчиво занимался спортом, бегом на коньках, греблей. Во время приезда в Киев Н.Е. Жуковского не пропустил ни одной его лекции в Политехническом институте, где познакомился и подружился с гимназистом Игорем Сикорским, будущим всемирно известным авиаконструктором. Увлечение моторостроением стало переплетаться у него с интересом к аэродинамике. В 1909 году на соревнованиях его летающая авиамодель заняла второе место после модели Сикорского. Сильное впечатление на него произвели демонстрационные полеты знаменитого авиатора Сергея Уточкина. После окончания училища в 1912 году А.А. Микулин поступил в Киевский политехнический институт. Во время летних каникул работал в Риге на моторном заводе. Сдав экзамены за второй курс, в 1914 году перевелся в Московское высшее техническое училище (впоследствии МВТУ им Н.Э. Баумана), которое окончил в 1922-м. Во время учебы активно занимался в воздухоплавательном кружке профессора Жуковского. В начале Первой мировой войны принял участие в конкурсе по созданию зажигательной авиабомбы и завоевал первую премию в сумме тысяча рублей золотом, которую пожертвовал в фонд обороны. После создания ЦАГИ занимался в нем постройкой аэросаней, мастерски водил их на испытаниях. В 1923 году Александр Александрович начал работать конструктором в Научно-автомоторном институте (НАМИ). Под его руководством было спроектировано и построено несколько типов танковых двигателей. В 1925 году он стал главным конструктором по авиационным моторам. При его активном участии были созданы двигатели, установленные на тяжелом бомбардировщике АНТ-6 (ТБ-3), на легком бомбардировщике и разведчике Р-5, на пассажирском самолете-гиганте АНТ-20 "Максим Горький". В 1929-1932 годах он создал авиационный двигатель М-34 (АМ-34), который успешно прошел все испытания и был передан в серийное производство на московский завод. Этот мотор обладал выдающимися для того времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. В его конструкции имелся целый ряд нововведений. Двигатель получил высокую оценку и от руководства страны. Александр Микулин приказом наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе был награжден легковой автомашиной. Появление моторов семейства М-34 позволило советским авиаконструкторам развернуть работы по созданию перспективных бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков, штурмовиков, одномоторных и двухмоторных истребителей, стратосферных самолетов. Этот двигатель был установлен на самолетах АНТ-25, на которых в 1937 году экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова совершили дальние беспосадочные полеты через Северный полюс в США, а экипаж М.В. Водопьянова - на Северный полюс. Вскоре А.А. Микулин получил назначение главным инженеров созданного Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), продолжая модернизацию мотора М-34. На его базе в дальнейшем построено ряд авиадвигателей различной мощности и назначения. В 1936 году А.А. Микулин стал главным конструктором Московского авиамоторного завода имени М.В. Фрунзе. Созданный под его руководством в 1939 году авиадвигатель АМ-35А (на высоте 6000 м развивал мощность около 1200 л.с.) был установлен на истребителях МиГ-1 и МиГ-3, на бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 октября 1940 г. за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, ему присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали "Серп и Молот". А в 1941 году он стал лауреатом Сталинской премии СССР. Во время Великой Отечественной войны Александр Александрович руководил созданием мощных двигателей АМ-38, форсированных АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10, двигателей ГАМ-35Ф для торпедных катеров и речных бронекатеров. В 1942 году ему во второй раз присуждается Сталинская премия СССР. С 1943 года он работает генеральным конструктором авиационных двигателей и главным конструктором опытного авиамоторостроительного завода №300 в Москве. Ему принадлежит ряд новых идей в двигателестроении: он ввел регулирование нагнетателей поворотными лопатками, двухскоростные нагнетатели, высокий надув и охлаждение воздуха перед карбюраторами; разработал первый советский турбокомпрессор и винт переменного шага. В 1943 году избран академиком Академии наук СССР, минуя ступень члена-корреспондента, в третий раз становится лауреатом Сталинской премии СССР. Его заслуги были отмечены также боевыми орденами - Суворова и Красной Звезды. В 1944 году ему присвоено воинское звание генерал-майора-инженера. В послевоенный период А.А. Микулин продолжал много и успешно трудиться в области авиационного двигателестроения. Под его руководством был создан двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный) с большой тягой, затем по его схеме разрабатывались двигатели, которые долгое время оставались самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР. Вслед за ним созданы мощные турбореактивные двигатели АМ-1, АМ-2, АМ-3 (последний много лет успешно работал на дальнем бомбардировщике Ту-16 и пассажирском самолете Ту-104), а также турбореактивные двигатели для истребителей конструкции А.И. Микояна и разведчиков А.С. Яковлева. В 1943-1955 годах под руководством Александра Александровича созданы десятки типов авиадвигателей, многие из которых были запущены в массовое серийное производство. В 1935-1955 годах одновременно с огромной занятостью на конструкторской и производственной работе он преподавал в МВТУ им. Н.Э. Баумана и в Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. Деятельность крупнейшего советского конструктора авиадвигателей завершилась внезапно в 1955 году, когда он по непонятным причинам был снят с должности главного конструктора и отстранен от работы в авиационной промышленности. Старый товарищ и соратник Александра Александровича академик Б.С. Стечкин принял его на работу научным сотрудником в лабораторию двигателей Академии наук СССР, где он работал до 1959 года. На пенсии А.А. Микулин остался таким же неугомонным и творческим человеком, которым был всегда. Он занялся проблемами сохранения здоровья, предложил ряд новых идей, часть которых применялась в санаторном лечении больных. Когда Министерство здравоохранения отказалось издавать его книгу, посвященную медицинской тематике, академик в возрасте 76 лет поступил в медицинский институт и в 1975 году сдал "на отлично" государственные экзамены. В следующем году защитил кандидатскую диссертацию по подготовленной им книге. Тогда она была опубликована под названием "Активное долголетие. (Моя система борьбы со старостью)". Все свои медицинские идеи испытывал на себе, и имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем (в том числе перенес инфаркт), сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа. Похоронен Александр Александрович Микулин в Москве на Новодевичьем кладбище. Он является прототипом главного героя романа Александра Бека "Жизнь Бережкова".

Микулин Александр Александрович (2(14).02.1895 - 13.05.1985), советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор инженерно-технической службы (1943), Герой Социалистического Труда (1940). Член КПСС с 1954.

В 1923 начал работать конструктором в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор). В 1929 разработал проект двигателя АМ-34, в 1931 успешно прошедшего испытания. Двигатель был установлен на самолётах АНТ-25, на которых в 1937 В. П. Чкалов и М. М. Громов совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США. Построенный под руководством М. в 1939 двигатель АМ-35А был установлен на истребителях МиГ.

Во время Великой Отечественной войны 1941-45 руководил созданием мощных двигателей АМ-38 и АМ-38ф для штурмовиков Ил-2 и ГАМ-35ф для катеров береговой обороны.

С 1943 генеральный конструктор авиационных двигателей.

Награжден 3 орденами Ленина, 6 другими орденами, а также медалями.

Его в 50 лет врачи порадовали тем, что жить ему осталось от силы 2 года. Он создал за это время свою оздоровительную систему и прожил еще 40 лет.

Книги (1)

Активное долголетие

Как сохранить здоровье и продлить творческую активность? Этот вопрос волнует многих. В книге А. Микулина сделана попытка вскрыть физиологические закономерности старения организма и найти пути продления активной творческой жизни.

Комментарии читателей

Анатлоий / 16.01.2019 От себя хочу сказать я поностью разделяю сказаное Валентином 19,08,2012, лучше не скажешь, мне добавить не чего

Аркадий / 1.04.2017 Эту книгу не воспринимают только те люди которых ещё не коснулась болезнь. Благодаря этой книге я живу. Большое спасибо Александру Александровичу за его труд.

григорий / 10.04.2016 нал александра Александровично лично по работе в 1951-1955годах Он лично демонстрировал мне систему отвода Это было в его кабинете на заводе 300 очевидно в 1954году и одновременно демонстрировал мне подпригивание на ногах с отрывом пятки Я много десятков лет это выполнл И слава Богу Сейчас аналогично с предложениями Александра Александровича занимаюсь профилактикой аневризмы По моему помогает Это делаю методом разложения 3-х и 4-х значных чисел на множители Причем в уме с закрытыми глазами Помогает Попробуйте Советую всемположительного заряда из организма в заземление э

Павел / 16.03.2016 Очень хорошая книга! Рекомендую всем прочитать и заняться здоровым образом жизни! Активного Вам долголетия!

маргарита / 21.12.2015 вот ищу книгу но хочеться поменять жизнь с болячками на зоровую

исак / 25.11.2015 вы все такие умняшки откуда только в вашей стране дураки берутся и в таких колличествах

ирач / 31.10.2015 самое главное суть втом что автор все испытал насебе как истинный врачи в древности.

Владимир / 14.08.2015 Когда инженер берется за гуммунитарную или естественно-научную область как правило получается что-то очень интересное. Из того, что на памяти: Геодакян с его теорией пола, Фоменко с его математическим подходом к истории. И вот теперь еще и Микулин с его подходом к физиологии. Этим областям всегда не хватает здравого смысла, умеренности, въедливости и практичности, характерных для инженерного подхода. И подобные авторы их туда вносят. За то им огромное спасибо.

Арсентий / 4.08.2014 Анатолий вы атеист и скептик. Конечно жить вам будет совсем не весело. А Книга хорошая.

Анатолий / 25.03.2014 Превратив в этой книге человеческий организм в "кубики" из известных физических явлений и эффектов, современник гигантских строек, к сожалению, упустил из виду один "кубик" народной мудрости: "если Бог решает наказать человека, он лишает его разума". Вот разума клеткам уважаемого автора пока и не хватает. Однако, у меня предложение. Чтобы через пару тысяч лет книга не потеряла актуальности, её надо как-то обновлять и дополнять. Тем более игру в кубики любят все. Я поиграл немного и мне понравилось, что кислород в нужное место можно передавать "по проводам" от эритроцита к эритроциту. И, думаю, "маленькая тележка" "Вагону" талантливого контента бы здесь не помешала...

Анатолий / 31.01.2014 Ответ Людмиле, которая написала: "уже 30 лет Александр Александрович Микулин для меня – один из образцов человеческого совершенства" - Приятно читать такие строки. Помню пошел сдавать лабораторную с недомоганием. Оказался в очереди последним. Пока ждал прочитал очень сердечные воспоминания одной женщины о Л.Д.Ландау и через два часа уже был здоров.

Анатолий / 31.01.2014 Ответ Валентину, который написал: "Обратите внимание, самые толковые книги о здоровье замалчиваются: "Чудо голодания" Брэгга..." - Современный человек, обладающий мощной энергетикой, должен понимать, что от голодания чуда ждать не следует. Но, если без чудес прожить лень, то нужно научиться "отдыхать от еды", что нормальный человек, по крайней мере, хотеть должен всегда...

Тата / 11.11.2013 Очень счастлива, что нашла эту книгу. Для меня это большое подспорье в планировании здорового образа жизни.Рекомендую всем здравомыслящим людям.

Никита / 18.07.2013 Нашел упоминание в биографии Губанова (Lifexpert). Раньше, по его словам, эта книга была ДСП - для служебного пользования, т.е. совершенно секретно, как Карнеги в свое время.

Валентин / 19.08.2012 Согласен с предыдущими оценками. От себя хочу добавить, что сам факт игнорирования этой замечательной книги нашими горе-эскулапами говорит о том, что фармацевтическая мафия всесильна и непобедима сегодня... Им нужно зарабатывать деньги, а не лечить людей. Обратите внимание, самые толковые книги о здоровье замалчиваются: "Чудо голодания" Брэгга, "Бегом от инфаркта" Лидьярда, "Тайная мудрость человеческого организма" Залманова, "Попрощайтесь с болезнью" Гогулан... Неумывакин, Бутейко, Вилунас, Монтиньяк... Все эти авторы радеют о здоровьи человека, но это не входит в планы современных врачей, которым выгодно, чтобы люди болели как можно чаще...

Александр Болотин, Яков Энтис

А. А. Микулин

В 1943 г. Александр Александрович Микулин - выдающийся консгруктор отечественных двигателей, не имевший даже диплома об окончании высшего учебного заведения,- был признан самыми известными учеными нашей сараны, тайным голосованием избравшими его действительным членом Академии наук. Генеральные консгрукторы самолетов и двигателей А. Н. Туполев и В. Я. Климов удостоены той же чести через 10 лет, С В. Ильюшин, А. И. Микоян и А. М. Люлька - через 25 лет, А. С Яковлев - через 33 года. И лишь летом 1950 г. в свои 55 лет А. А. Микулин получил диплом об окончании академии Жуковского - единстве: п ты й официальный документ, подтверждающий его профессию и нже не ра - ко нсгруктора.

Это был конструктор Божьей милостью, выдающийся организатор, один из создателей авиационного могущества нашего государства. А. А. Микулин внес огромный вклад в оснащение отечественных летательных аппаратов первоклассными авиационными двигателями. Труд этот вряд ли можно переоценить.

Александр Микулин начал заниматься двигателями с юности: во время учебы в Киевском политехническом институте сделал своими руками мотор - тогда еще лодочный. Вскоре его дядя Н. Е. Жуковский помог ему переехать в Москву на учебу в МВТУ. Здесь юный студент начинает активно работать в кружке профессора Жуковского вместе с известными впоследствии кон-сгрукторами и учеными, среди которых были А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев, Б. С Стеч-КИН, кстати, тоже племянник Николая Егоровича. Вместе со Стечкиным он спроектировал и построит в Москве оригинальный двухтактный мотор АМБС-1 большой по тем временам мощности - 300 л. с, необычной схемы, без коленчатого вала, с непосредственным впрыском топлива. Схема оказалась сложной в доводке, и работы были прекращены.

Микулин пробовал свои силы в разных областях. В частности, он конструировал танк. В 1917 г. работал в комиссии по постройке аэросаней КОМПАС при только что созданном ЦАГИ. В 1921 г. Александра Александровича пригласили конструктором в недавно организованный отдел авиамоторов Научного автомоторного института. Он участвовал в проектировании нескольких моторов и вскоре стал главным консгрукто-ром НАМИ по авиадвигателям. Здесь он активно участвовал в создании нескольких проектов. Так, в 1925 - 1927 гг. было развернуто проектирование целого ряда перепективных самолетов ТБ-I, Р-5, И-3 и других, в основном под моторы водяного охлаждення. У нас тогда своих серийных двигателей не было, и для освобождения от импортной зависимости решили начать производство лучших зарубежных образцов по лицензиям. Для изучения опыта зарубежного моторостроения, закупки технологий и оборудования в сграны Западной Европы командировали группу специалистов. В Германии у фирмы BMW была приобретена лицензия на производство V-образных 12-цилиндровых, высотных (пере-размеренных) моторов BMW-VI, получивших у нас название М-17.

Микулин побывал в Англии (заводы Роллс-Ройс), во Франции (Испапо-Сюиза), в Италии (Фиат) и на некоторых других заводах. По возвращении он приступил к разработке авиационного мотора большой мощности оригинальной конструкции, получившего в дальнейшем обозначение М-34.

Моторы М-17 в разных модификациях устанавливались на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6, пассажирских и транспортных самолетах, летающих лодках МДР-2 и многих других. В производстве моторы были с 1931 по 1934 г., в эксплуатации сохранняись до 1943 г.

Авиационный двигатель М-17

Однако несмотря на успешное освоение в серийном производстве моторов М-17 и М-22 насущно необходимым было создание более мощного отечественного двигателя. Многочисленные разработки опытных мощных моторов в НАМИ, ЦИАМе и на заводах позволили накопить неоценимый опыт, по по ряду обстоятельств они не были внедрены в производство. Единственным исключением стал мотор М-34, над проектом которого Микулин продолжал работать после перехода в

1930 г. в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).

Размеры цилиндра проектируемого мотора были такие же, как у мотора М-17 - диамегр цилиндра 160, ход поршня 190 мм, что в известной мере определялось стремлением использовать имеющийся в производства мотора М-17 станочный парк. Установочные места нового мотора были сделаны такими же, как у М-17, в расчете на взаимозаменяемость при установке л а самолет.

В марте 1931 г. разработка чертежей была закончена. Производственная база ЦИАМа еще находилась в стадии организации, и поэтому изготовление двух первых моторов поручили заводу № 26, с учетом станочного оборудования которого и проектировался мотор. В апреле 1931 г. чертежи передали на завод, а уже в сентябре в ЦИАМ поступил первый мотор для проведения доводочных испытаний. Стендовые государственные испытания были успешно завершены в ноябре

Мотор М-34 водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, был невысотным и имел номинальную мощность 750 л. с. Конструкцию мотора подчинили идее жесткости, что обеспечивали блочная конструкция цилиндров оригинальной схемы со сжатой рубашкой и разгруженными от осевых усилий гильзами и силовая схема соединения блоков головок с картером на длинных анкерных шпильках. Мотор имел и другие конструктивные особенности, в частности центральные шатуны (это обеспечивало равенство ходов поршней в обоих блоках), масляное охлаждение выхлопных клапанов, четыреххлапанную головку цилиндра.

Многие узлы и детали, естественно, погребовали доводки, но в конце концов мотор был успешно испытан на самолетах ТБ-3 и Р-5 и запущен в серийное производство на заводе Nb 24 им. М. В. Фрунзе (сейчас завод «Салют»). Топливом для М-34, как и для моторов М-17, М-22 и М-15, служила смесь бензола с бензином в разных пропорциях.

Существенным недостатком мотора М-34 было отсутствие редуктора, что при его большой мощности и высокой частоте вращеггия приводило к снижению КПД винта и соотвстствующему ухудшению некоторых летных характеристик самолета. В ЦИАМе для М-34 разработали редуктор конструкции В. А. Доллежаля, с которым в июле 1932 г. построено 9 моторов для доводки и испытаний. В мае 1933 г. редукторный мотор, получивший обозначение М-34Р, прошел испытания и в конце того же года был запущен в серию. Моторы М-34 и М-34Р в 1933 - 1935 гг. устанавливали на самолетах ТБ-3, опытных самолетах АНТ-42 (ТБ-7), которые впоследствии назывались Пе-8, а также на рекордных самолетах АНТ-25 (РД), на которых в 1934 - 1937 гт. были совершены выдающиеся перелеты и установлен ряд рекордов дальности экипажами Громова и Чкалова. На базе мотора М-34 в ЦИАМе разработали его морской вариант для торпедных катеров конструкции А. Н. Туполева. Этот мотор обозначался ГМ-34, имел ревере-редуктор (передачу для переднего и заднего хода) конструкции В. М. Яковлева. ГМ-34 прошел госиспытания в 1934 г. и успешно эксплуатировался па упомя.ну-тых катерах до самой Отечестве hi гой войны и во время нее.

В 1935 г. дальнейшие разработки по моторам типа М-34 были переданы из ЦИАМа на серийный завод № 24, а самого А. А. Микулина в 1936 г. назначили его главным консгруктором. Там же было создано и КБ.

Вскоре, в 1936 - 1937 гг., был выпущен более мощный и высотный мотор М-Э4ФРН с редуктором и приводным центробежным нагнетанием, имевший валет1гую мощность 1000 - 1100 л. с. (в разных модификациях) и номинальную 900 - 1000 л. с. на высотах 3 - 4км.

Двигатель М-34Р

На базе М-34ФРН разработаны моторы АМ-35 с взлетной мощностью 1350 л. с. и высотностью около 4,5 км и его вариант АМ-35А для Пе-8 с высотностью 6 км. Двигатель существенно изменен. В связи с увеличением мощности и частоты вращения усилены многие узлы (коленчатый вал, редуктор, картер, маслосистема), изменена схема всасывания - карбюратор поставлен после приводного центробежного нагнетателя (ПЦН), кардинально переделан сам нагнетатель. На моторах серии АМ-35 (и на последних модификацнях М-34ФРН) псресмогрели конструкцию шатунов: вместо применявшихся на М-34 вильчатых (центральных) шатунов поставили главный и прицепной шатуны. Поскольку при применении прицепного шатуна ход поршней в ряду цняи.щров с прицепным шатуном получается больше, чем в ряду с главными шатунами, то несколько изменился - в сторону увеличения - и рабочий объем цилиндров. В итоге правый блок имел ход поршня не 190, а 196,77 мм, и рабочий объем увсличился с 45,8 л до 46,66 л. Это потребовало изменений в картере, блоках и некоторых других узлах.

В ПЦН было внесено кардинальное изменение: на выходе вместо простой дроссельной заслонки были поставлены лопатки Поликовского. При дросселировании мотора на высоте ниже расчетной на входной части крыльчатки возникали срывы потока. Лопатки Поликовского направляли поток на входе в крыльчатку так, что потери на срыв потока уменьшались, КПД ПЦН рос и уменьшался подогрев воздуха в ПЦН; мошность, потребляемая ПЦН, тоже уменьшалась. В итоге мощность самого мотора увеличивалась тем больше, чем больше была высотность мотора. Так, для АМ-35А этот выигрыш составлял около 80 л. с, а для АМ-38 с малой высотностью - около 50 л. с.

Мотор АМ-35 установили на прототипе Ил-2 - опытном штурмовике С В. Ильюшина БШ-2 (1938 -

1939 гг.), а мотор АМ-35А с высотностью 6000 м - на исгребителях А. И. Микояна МиГ-I и МиГ-3. В конце

1940 г. АМ-35А запушен в крупную серию и хорошо освоен. Напомним, что до снятия МиГ-3 с производства в конце 1941 г. было сдано около 3500 самолетов МиГ-1 и МиГ-3.

Однако применение АМ-35 на штурмовиках Ил-2 показало, что мощность его на малых высотах (на которых и работают штурмовики) недостаточна, а большая высотность не нужна вообще. Тоща на базе АМ-35 создали специальный мотор АМ-38 для Ил-2 с пониженной до 1650 м высотностью и увеличенной до 1600 л. с. взлетной и до 1500 л. с. номинальной мощностью.

Двигатель АМ-38Ф

Применение АМ-38 на Ил-2 позволило увеличить скорость, маневренность и боевую нагрузку. Самолет летом 1941 г. был запущен в серию. Потребовалось значительно увеличить производство моторов. Сделать это вследствие эвакуации предприятий авиапромышленности (в том числе и завода, который делал АМ-35А и АМ-38) было невероятно трудно. А штурмовики нужны были истекавшей кровью армии как воздух, как хлеб. Для обеспечения моторами Ил-2 было принято нелегкое решение - снять с производства МиГ-3, АМ-35А и сосредоточить усилия серийного завода и КБ Микулина на М-38 и его развитии.

Мотор АМ-38 отличался от АМ-35А:

Его картер был усилен в связи с ростом нагрузок;

Поставлен другой редуктор с передаточным числом 0,732 (вместо 0,902 у АМ-35А) для обеспечения оптимальной работы винта у Ил-2;

Несколько уменьшена степень сжатия (6,8 вместо 7,0);

Создан новый ПЦН с передачей к крыльчатке 11,05 вместо 14,6 у АМ-35, доработаны маслосистема и система охлаждения для обеспечения надежной работы мотора при некоторой недостаточности масло- и водо-радиаторов, размещенных в бронированных отсеках

Запущенные в серию моторы АМ-37 и АМ-39 и их модификации были сняты, а самолеты с ними предписывалось переделывать под другие двигатели или снимать с производства. В КБ непрерывно велись работы по совсршенствованию мотора АМ-38. Поисковые исследования оставались главной задачей. Для двухместного варианта Ил-2 в начале 1942 г. был сделан мотор АМ-38Ф (форсированный), который при меньшей, чем у АМ-38, мощности на высотах имел увеличенную на 100 л. с. взлетную мощность и возможность работать продолжительное время на взлетном режиме в диапазоне высот 0-1,5 км. Чтобы не повышать октановое число тоняива (снабжение высокооктановым горючим в то время было проблемой), уменьшили степень сжатия (6,0 вместо 6,8), увеличили на взлетном режиме число оборотов (2350 вместо 2150) и несколько увеличили наддув при меньшей высотности. ПЦН был другой - с уменьшенным диаметром крыльчатки.

Вот с этими моторами всю войну и летали знаменитые «летающие танки» Ил-2 - уникальные самолеты Великой Отечественной войны, вписавшие в ее летопись много славных страниц. В немалой степени этому способствовали моторы AM.

Еше в 1940 г. А. А. Микулин вместе с главными конструкторами В. Я. Климовым и С К. Туманским выступили с инициативой развития ОКБ при серийных заводах в самостоятельные структуры. Наиболее настойчивым был А. А. Микулин.

Метельный февраль 1943 г. Только что отгремела Сталишрадская битва. На безлюдном берегу Москвы-реки, недалеко от огородов Лужников, у холодных и почти пустых корпусов бывшего завода «Оргавиа-пром» появилась группа молодых людей - первых сотрудников только что созданного завода N° 300, которому поручалась разработка авиационных двигателей. Ответственным руководителем завода и его главным (впоследствии генеральным) конструктором казначили А. А. Микулина. Нссмогря на тяжелое время, идея начала осуществлятвся; за короткий срок было налажено производство, создана экспериментальная база, нашлось помещение для конструкторского бюро.

Александр Александрович был превосходным организатором, отлично разбирался в людях и умел находить нужных для дела работников, проявляя при этом смелость и решительность. Так, он добился, чтобы заместителем главного конструктора по научно-теоретической и экспериментальной части стал выдающийся ученый Б. С Стечкин, а перевели будущего академика на завод из заключения - знаменитой казанской «шараги».

ОКБ с февраля 1943 г. создало много моторов, в том числе несколько модификаций мотора АМ-39 (1870 л. с), который в 1942-1945 гг. ставился на опытные варианты самолета Ту-2, истребители МиГ-7, И-220 и др.

К 1944 г. С В. Ильюшиным был сконструирован штурмовик Ил-10, имевший почти на 100 км/ч большую, чем у Ил-2, скорость на высотах и у земли. На этом самолете стоял мотор АМ-42 взлетной мощностью 2000 л. с. и номинальной 1770 л. с. на высоте 1600 м. Это был последний серийный поршневой микулинский мотор. В коние войны и после нее сделали еще несколько опытных моторов: АМ-43, AM-44, AM-47, разработан турбокомпрессор мотора АМ-44ТК для самолета Ту-2ДБ; на некоторых моторах установили аппаратуру непосредственного впрыска (АМ-39ФНВ), но они в серию не пошли. Начиналось время реактивной авиации.

Поршневые моторы Микулина были самыми большими в мире бензиновыми моторами по размерам цилиндров, и хотя это создавало объективные трудности в доводке и форсировании, мощность серийных моторов 38/10-12 лет повысилась в 3 раза.

Аналогичных двигателей за рубежом не было. Только в конце войны немцы сделали мотор Даймлер-Бени DB-603 с размерами цилиндра 162x180 мм, взлетной мощностью 1800 л. с.

Говоря о том, как высоко ценилась и поощрялась деятельность Александра Александровича Микулина, следует напомнить, что еще в 1940 г. он был удостоен высочайшего звания - Героя Социалистического Труда (восьмым в стране), награжден среди других многочисленных наград -гремя орденами Ленина и, что особенно знаменательно, двумя орденами Суворова. (В статусе ордена говорится: «Орденом Суворова награждаются военачальники за выдающиеся успехи в деле управления войсками, отличггую организацию боевых операций и проявленную при этом решительность, в результате чего была достигнута победа в боях за Родину в Отечественной войне».)

А А. Микулин был лауреатом четырех Сталинских (Государетве1ЦГЫх) премий. В августе 1944 г. ему - человеку сугубо гражданскому - было присвоено звание генерал-майора авиационной службы.

Незадолго до своей кончины в феврале 1985 г. Александр Александрович так подвел итог своей деятельности: «Мне кое-что удалось сделать в авиации. Но прошли годы, и многие мои моторы, да и самолеты, на которых они были установлены, стали памятниками И экспонатами музеев. А главным своим детищем я считаю опытный завод, который организовал 42 года тому назад».

В разгар войны и в послевоенные годы построить фактически новый, передовой для того времени завод было чрезвычайно грудно. Однако уже в феврале 1946 г. Микулиным были начаты работы по проектированию и производству реактивных газотурбинных двигателей, приниипиально отличающихся от поршневых.

Реактивный двигатель РД-ЗМ

Своеобразием всегда отличались двигатели ОКБ-300. Таким был и первый газотурбинный АМТКРД-01, имевший оригинальную схему: восьмисту-пенчатый осевой компрессор, хотя в то время всюду главенствовали более простые в производстве и эксплуатации центробежные, противоточная камера сгорания с 22 индивилуальными гильзами, расположенными в общем кожухе - для сокращения длины двигателя - над компрессором, одноступенчатая турбина и регулируемое реактивное сопло с электроприводом. Запуск осуществлялся от воздушного турбостартера.

Надо сказать, что этот двигатель, как и последовавший за ним АМ-3, для того времени был у нас самым крупным, и подхолящего самолета для него сразу не нашлось. Однако вскоре произошло событие, о котором у нас пока мало сообщалось: из Германии была вывезена большая группа немецких авиационных специалистов. Те из них, которые ранее работали на фирме «Юнкере», во глава с заместителем главного конструктора Брунольдом Бааде, привазли в разобраниом виде самолет EF-131 - дальний бомбардировщик с крылом обратной стреловилности, с шестью двигателями ЮМО-004 (две связки по три двигателя). Естественно, замена шести двигателей на два микулинских была очень заманчива: суммарная тяга получалась больше, суще-стванно улучшалась аэродинамика, проще становилась вся компоновка машины и особенно его силовой установки. Фактически получался новый, очень перепек-тивный самолет EF-140, или просто «140».

Создание АМТКРД-01 было сопряжено с многими трудностями в связи с новизной всего дела: газотурбинных двигателей мы раньше не делали.

Среди многих других запомнился эпизод с созданием в стране нового жаропрочного сплава. В конце 40-х годов в ту пору, когда мы только начали заниматься реактивной техникой, Микулин вызвал главного металлурга завода и одного из авторов этих воспоминаний и положил на стол небольшой металлический брусочек сечением примерно 10x10 мм и длиной около 60 мм. При это он сказал, что Климов, которому Сталин поручил спроектировать двигатель на базе английского двигателя «Нин», привез из Англии два таких образца, и этот - один из них. Англичане делали турбинные лопатки из такого жаропрочного сплава. (О том, как эти образцы попали к Климову, можно было только догадываться.) Было ясно: не будет в Соватском Союзе аналогичного отсчсствсниого сплава - не будет и отечественного турбо ре активно го двигателя. Советуем Александру Александровичу тут же по «кремлевке» созвониться с «графом». На бытовавшем тогда среди деятелей ВПК и руководителей металлургической промышленности жаргоне так за глаза называли первого заместителя министра черной металлургии, непосредственно ведавшего заводами Главспецстали, А. Г. Шереметьева (отсюда «граф»). Нам назначается встреча в тот же день, вернее, в ту же ночь, в час пополуночи (в тс годы - и шло это от Сталина - руководители государетва и их подчиненные работали до утра). Приезжаем на площадь Ногина в Минчермет, Александр Александрович сообщает Шереметьеву о задании Сталина и говорит, что без нового жаропрочного сплава создать ТРД невозможно. Тогда же ночью Шереметьев по телефону дает твердое указание директору прославленного металлурга чес ко го завода «Электросталь», извастному в сгране металлургу М. Е. Корешкову.

Рано утром выезжаем в Электросталь, что в 20 км от Ногинска. Здесь в кабинете у Корешкова, с участием технического руководства завода, сразу же разрабатывается подробнейший план создания нового сняава. Только специалисты-металлурги могут себе представить, насколько это архисложная задача - по маленькому (васом примерно 60 граммов) брусочку, определив его химсостав, создать новый технологический процесс, в том числе «разгадать», вернее, с помощью многочисленных экспериментов определить систему сложной термической обработки.

Очень Интенсивное совещание уже шло к концу; Микулин поставил вопрос, когда же будет создана первая партия такого сплава. Главный инженер завода, крупный специалист по освоению специальных сплавов М. И. Зуев назвал очень короткий срок - три месяца. И знавшие прежде о темпераменте Микулина лишь понаслышке руководители «Электростали» тут же в полной мере испытали его на себе. Нет нужды пересказывать, какой разнос учиння он Зуеву. Изложив вссь свой «арсенал» аргументов (нет, нет, он не прибегал к сквернословию - кстати говоря, Александр Александрович вообще никогда, даже в страшном гневе, не прибегал к такому приему), Микулин потребовал выполнить наш заказ за месяц. Если учесть, что директор «Электростали» Корешков был членом ЦК партии, депутатом Верховного Совета СССР и вообще, как говорится, мужик не робкого десчтка, которому, как он сказал, «тоже дорога в Кремль к товарищу Сталину не заказана», можно себе представить, во что вылилась эта «дискуссия».

И тем не менее Микулин своего добился. Тут же составляется почасовой круглосуточный график, ряд процессов переводится на параллельный режим, включаются все экспериментальные и серийные службы завода. Ровно через 30 суток первая в сгране 600-килограммовая партия специального жаропрочного сплава, названного Нимоник-80, была доставлена на наш завод.

За это время на заводе в таком же темпе проектировались и изготавливались штампы и другая необходимая оснастка, монтировалось новое оборудование, на обычной стали отрабатывался технологический процесс. Поэтому прибывший на завод Нимоник-80 сразу же был запущен в производство. В обычных условиях на создание таких сплавов уходили долгие годы.

В январе 1948 г. АМТКРД-01 успешно прошел го-сударетвенные стендовые испытания. Его основные данные:

Максимальная тяга… 3300 кгс

Удельный расход топлива… 1,2 кг/кгсч

Расход воздуха через компрессор… 65 кг/с

Масса… 1720 кг

30 сентября 1948 г. с аэродрома Теплый стан (того самого, где сейчас жилой микрорайон Москвы) был осуществлен первый полет EF-140. Для завода это было очень важное событие: впервые в воздухе был первый турбореактивный двигатель, созданный коллективом под руководством А. А. Микулина.

В феврале 1948 г. были начаты работы по проектированию турбореактивного двигателя АМРД-02. У него была та же схема, но компрессор был девятисту-пенчатый. В марте 1949 г. он успешно прошел государственные испытания. Его основные данные:

Максимальная тяга… 4250 кгс

Удельный расход топлива… 1,05 кг/пс-ч

Максимальный расход воздуха… 75 кг/с

Макснмальная температура газа перед турбиной. 1120 К

Масса… 1675 кг

Работа над первыми двумя ТРД очень много дала Микулину и его ОКБ. Можно было двигаться дальше.

В этот период за рубежом начали появляться двигатели с тягой около 5000 кгс. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 уже понимали перспективу, и в июне 1949 г. приступили к проектированию самого большого и самого мощного в те годы в мире турбореактивного двигателя с тягой 8700 кгс, получившего наименование АМ-3. Он имел восьмиступенчатый осевой компрессор, четырнадцать индивидуальных прямоточных камер сгорания, заключенных в общий кожух, двухступеняатую турбину и нерегулируемое сопло. На нем впервые в отечествснной практике применены ленточный перепуск воздуха из компрессора для обеспечения устойчивости работы на переходных режимах и специально спроектированный и оригинально вьтолненный газотурбинный стартер с приводом через гидромуфту.

Схема двигателя АМ-3

В апреле 1950 г. был собран первый экземпляр двигателя АМ-3 и начаты доводочные испытания. Его

основные данные:

Максимальная тяга… 8700 кгс

Удельный расход топлива на номинальном режиме (Я = 7000 кг)… 0,95 кг/ кгс-ч

Максимальный расход воздуха… 150 кг/с

Степень повышения давления воздуха в компрес-

Масса… 3100 кг

Под этот двигатель сразу нашлись заказчики - генеральные конструкторы А. Н. Туполев, создававший самолет Ту-16, а впоследствии и пассажирский Ту-104, и В. М. Мясищев со своим стратегическим бомбардировщиком М-4. Это был разгар «холодной войны», работы нал этими темами имели чрезвычайное значение, и поэтому контроль за ходом работ осу-ществлялся на самом высоком уровне.

Поставленные сроки - через год Ту,-16 должен начать летать - требовали создания широкого фронта работ всех участников и прежде всего двигателистов.

Нужно отдать должное Александру Александровичу в умении в экстремальных ситуациях создавать 1ювые, коллективные формы труда. Тогда, когда выпуск чертежей и изготовление ответственных узлов, определявших конечный срок создания всего двигателя, были, казалось, совершенно нереальны, А. А. Микулин внедрил до него никем не практиковавшуюся форму организации параллельного труда: временные бригады, состоящие из консгрукторов, технолога и производствсн-ного мастера. В случае необходимости в них включались металлурги, мастера-инсгрументальщики. Участвовавшие в этих авральных работах технологи временно переселялись в ОКБ. Такая бригада, как правило, добивалась большого выигрыша во времени. Организация бригады закреплялась соответствующим приказом, а работа щедро вознаграждалась.

В последующем и наши друзья-соперники на других опытных предприятиях авиационной промышленности стали применять такую форму организации срочных работ. Известно из иностранной периодической печати, что на английской фирме «Роляс-Ройс» тоже была внедрена такая система, но значительно позже.

Надо полагать, что не без влияния Микулина во время срочных работ в консгруктореких группах постоянно бывали все технические руководители завода: главный инженер, начальник производства, главный металлург, главный контролер и даже начальники основных п ро и зводет венных цехов. Это помогало проводить работу со значительным опережением сроков. Здесь были и руководители, как их сейчас называют, коммерческой службы: о нужных материалах, поковках, штамповках, агрегатах, подшипниках они заблаговременно, не дожидаясь технологий и спецификаций, узнавали прямо с ватманского листа.

Необходимо было развернуть производство - через месяц практически все заводские цеха работали в гри смены. Наиболее грудным участком были экспери-менталыгые службы, так как требовалось создать массу различных установок, пультов, проложить многие кило-мсгры коммуникаций. Наконец, необходимо было срочно ввести в строй летающую лабораторию, так как без проведения определенной программы работ невозможно было начать полеты Ту-16.

Для решения многих вопросов следовало получить «добро» на самом высоком уровне, так как Сталин лично следил за всем, что касалось авиации. Попасть к нему даже министру было сложно. Однако это не относилось к генеральным и главным консгрукторам, вслущим лет-чикам-испытатслям: Сталин любил получать эту информацию без посредников, из первых рук. Решено было, что поедет Туполев, который будет представлять интересы всех участников создания Ту-16. Звонок Поскребышеву - секретарю Сталина, назначается время: завтра в 14 часов.

На следующий день в 11 часов Туполев был у Микулина. Надо сказать, что отношения между этими генеральными консгрукторами всегда были сложными, но когда доходило до дела, все амбиции отбрасывались в сторону и вопрос, кто к кому поедет, решался исхоля из общих интересов.

Авторам статьи довслось присутствовать на этой очень отвстствснной вс-грсче. Участников было немного - кроме ми кул инне в еще заместитель председателя ВПК Истягин, заместители министра П. В. Дементьев (впоследствии минисгр) и В. П. Баландин. Больше всего вопросов было у Микулина, он же фактически и вел это небольшое совещание. Наметили, в каком порядке ставить вопросы у Сталина, разложили документы…

Туполев отсутствовал чуть более часа; практически все вопросы были решены, были отданы необходимые распоряжения и установлены сроки их выполнения. Не так уж плоха была ко ма!шно-административная система, сейчас на принятие решения такого рода потребовалось бы несколько месяцев.

И вот 27 апреля 1951 г. летчик-испытатель Николай Рябко впервые поднял в воздух Ту-16 с двумя двигателями АМ-3. Жизнь этого двигателя была долгой - около 30 лет. Он был одним из самых надежных - по причннс отказа двигателя практически не было аварий и тем более катастроф, он имел большой ресурс. Не лишне вспомнить, что самолетами, на которых стояла мику-линская «оройка», было установлено 26 мировых рекордов.

Казалось бы, добившись при создании двигателя АМ-3 крупнейших достижений, А. А. Микулин мог бы заниматься только дальнейшим его совершенствованием, как обычно поступали другие конструкторы. Но это был бы не Александр Александрович Микулин.

В конце 40-х годов он на основании созданной в ОКБ стройной теории подобня ГТД выекзэьшает идею о том, что, уменьшение размерности газотурбинного двигателя до определенного предела ведет к снижению его удельного веса. Уже в 1951 г. выпускаются чертежи двигателя по размерности (по расходу воздуха и тяге) в 4 раза меньше, чем АМ-3. Естсствснно, что работа ОКБ над двумя такими разными темами вызвала большие грудности, особенно в производстве. Тем не менее в марте 1951 г. все рабочие чертежи двигателя АМ-5

Схема двигателя АМ-5А

I осевой восьмиступенчатый компрессор: 2 - прямоточная кольцевая камера сгорания; 3 - двухступенчатая газовая турбина: 4 -реактивное сопло: 5 - передний корпус компрессора с коробкой приводов: 6 - система внешних коммуникаций

были готовы, а в мае того же года уже был собран первый экземпляр и начаты его стендовые испытания. Даже сейчас, а может быть, именно сейчас, эти сроки кажутся фантастическими.

Двигатель АМ-5 по своей конструкции очень напоминает своего старшего брата АМ-3: восьми ступе нча -тый осевой компрессор, кольцевая прямоточная камера сгорания, двухступенчатая турбина, нерегулируемое реактивное сопло. Маслосистема автономная с охлаждением масла в тогагивомасляном радиаторе. Впервые в практике авиалвигателестроения применен электрический стартер-генератор, используемый как обратимая эле ктромашина.

Основные данные двигателя АМ-5:

Максимальная тяга… 2000 кгс

Удельный расход топлива на номинальном режиме… 0,88 кг/ кгс-ч

Максимальный расход воздуха… 37,5 кг/с

Степень повышения давления воздуха в коыпрес-

Максимальная температура газа перед турбиной ИЗО К

Масса… 445 кг

Как и замышлял Микулин, двигатель имел рекордно низкую удельную массу - 0,22, которая была в полтора раза меньше, чем у других созданных в те годы отечественных и зарубежных ТРД. Этот двигатель был штатным на всепогодном истребителе-перехватчике Як-25, который 19 июня 1952 г. осуществил первый вылет.

Очень большой интерес проявил к новому двигателю Артем Микоян. 25 июня 1952 г. летчик-испытатель Григорий Седов на двухдвигательном микояновском самолете СМ-2 показал рекордную скорость - 1220 км/ч. Однако для получения свсрхзвуковой скорости необходимо было ввести фореажный режим и получить ббль-шие значения тяги. Практически одновременно с октября 1952 г. начались работы ОКБ Микояна над созданием самолета МиГ-19 и ОКБ Микулина над двигателем АМ-9 (впоследствии в серии известен как РД-9Б). Даже имея в виду большую разницу в сложности между прежними и ныне создаваемыми двигателями, нельзя не подчеркнуть поистине фантастически короткие сроки проектирования, изготовления первых двигателей, про-всдения испытаний и доводки. Уже через 16 месяцев после начала проектирования в январе 1954 г. Григорий Седов поднял в воздух первый сверхзвуковой отечественный истребитель МиГ-19 с двумя РД-9Б.

Возможность так быстро изготовить новый двигатель в большой степени была обусловлена тем, что за его основу был взят двигатель АМ-5 такой же размерности и конструктивной схемы. К восьми ступеням компрессора «пятерки» приставили первую - «нулевую» ступень компрессора, лопатки которой (впервые в практике отечественного авиадвигателестроення) работали на околозвуковых скоростях. Камера сгорания трубчато-кольцевая: десять прямоточных жаровых труб в общем кожухе. Турбина двухступеняатал, но главное отличие - фореажная камера с трехпозипионным соплом.

На заводе интенсивно велись доводочные работы, и в апреле 1955 г. были успешно завершены государственные стендовые испытания.

Основные данные двигателя РД-9Б:

Тяга на форсажном режиме… 3300 кгс

Тяга на номинальном (максимальном, бесфорсажном режиме)… 2150 кто

Удельный расход топлива на крейсерском режи-

Максимапьный расход воздуха… 43,3 кг/с

Степень повышения давления воздуха в компрес- 7,5

Максимальная температура газа перед турбиной 1150 К

Масса… 700 кг

Удельная масса… 0,212

МиГ-19 был выдающейся машиной своего времени. Новая конструкция крыла со стреловидностью 55", фореажные камеры и цельноповоротный стабилизатор - вот главные особенности этого самолета. Он имел отличные летные данные. 19 марта 1954 г. летчик-испытатель Г. А. Седов получил рекордный результат: максималыгую скорость 1450 км/ч (М 1,4).

Слава МиГ-19 простиралась далеко за пределы нашей страны, он был принят на вооружение во многих сгранах мира, имел многочисленные модификации.

Еще раньше - в начале 1953 г. Микулин, понимая, что скорости военных самолетов начнут быстро увсличиватвся, задумывает создать двигатель для аппаратов, летающих со сверхзвуковыми скоростями. Проектирование его началось в мае 1953 г. Это был первый отечествениый двухвальный ТРДФ, первоначально именовавшийся АМ-11. Следует иметь в виду, что к середине 50-х годов Советский Союз прочно занял ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых самолетов. В такой ситуации было важно и очень престижно не только закрепить успех, но и развить его. С этой целью в ОКБ, руководимом А. И. Микояном, создается самолет с треугольным крылом МиГ-21. Для него нужен

Схема двигателя РД-96

был принципиально новый двигатель, который мог бы устойчиво работать на всех режимах полета, иметь небольшую удельную массу и достаточно болыиую тягу на форсаже.

Всем этим качествам удовлетворял последний двигатель, спроектированный и построенный на заводе 300 под руководством Микулина. На двигателе AM-11 (PI 1-300) был применен днухвальный евсрхзвуковой компрессор. Конструктивно двухвальный ротор компрессора и турбины выполнены оригинально, без выносных опор. Камера сгорания грубчато-кольцевая: десять прямоточных жаровых груб в общем кожухе. Фореажная камера с всережимным реактивным соплом. Впервые были разработаны принципы регулирования двухвалыгых ТРДФ, в том числе и при начетах на евсрх-звуковых скоростях.

Создание такой принципиально новой машины было сопряжено с большими грудностями. Революционные идеи (особенно евсрхзвуковой компрессор) вызвали возражения у консервативной части ученых. Естественные в таком деле задержки раздражали чиновничью рать оборонного отдела ЦК КПСС и Министеретва авиационной промышленности. Неожиданно для всего коллектива ОКБ и завода 20 января 1955 г. А. А. Микулин был освобожден от должности генерального конструктора и ответственного руководителя завода N° 300.

Учитывая авторитет и заслуга А. А. Микулина, не приходится сомневатвся в том, что приказ был продиктован на самой вершине пирамиды партии и госу-даретва. Если опустить ничтожные и, кстати, ничем не подкрепленные придирки, то фактически ему инкриминировалось только то, что было сформулировано в приказе следующем образом: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями В части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и загрудняст работу по созданию двигателей*. Чего здесь больше - цинизма или технической безграмотности? В этом косноязычно изложенном обвинении что ни слово, то беспардонное искажение существа вопроса. Ведь уже тогда наиболее дальновидным и опытным специалистам, в первую очередь Александру Александровичу Микулину и Борису Сергеевичу Стечки.гу, было совершенно очевидно, что столбовая дорога при создании высокоэффективных турбореактивных двигателей пролегает по иуги применения сверхзвуковых компрессоров и высоких лемнератур. Ошл уже созданных у нас и широко внедренных ТРД подтверждал это. Последующие годы как у нас, а мы были флагманом в деле создания турбореактивных двигателей, так и у других, в том числе зарубежных фирм эти принципы нашли свое неоспоримое подтверждение. А чего стоят слова: «Загрудняст работу по созданию двигателей»? Как и кому загрудняст? Не иначе как многочисленным канцеляристам, заседавшим в чиновничьих кабинетах. Не мог же он «загруднять работу» других творческих организаций. И это все после создания АМ-3, АМ-5, РД-9Б и тогда, когда уже были изготовлены первые образцы P-l 1-300. Преданы были забвению и его огромные заслуга перед Отечеством при создании поршневых двигателей, которые способствовали славе нашего государетва до и в годы Великой Отечественной войны.

Как известно, человеку свойственно сохранять в памяти главным образом положительные и яркие события. В дашюм случае речь идет о почти постоянных блистательных успехах. Конечно, и тогда бывали серьезные промахи, просчеты, а отсюда и выволочки, ведь мимо зоркого глаза Микулина редко проходило нсзамечешгым любое нарушение. На голову виновного незамедлительно обрушивалось очень строгое наказание.

На многие годы запомнился конструкторам и испытателям первый запуск АМТКРД-01. Тогда запуски производились от мошною электромотора. При первой попытке запустить этот ТРД произошел досадный конфуз - электромотор был подобран без учета направления вращения турбокомпрессора. Тут же на виновных обрушились строжайшие наказания. Заместитель главного конструктора был немедленно освобожден от работы, строго наказаны и другие причастные к этому руководители. Нсизвсстно, знал ли А. А. Микулин указ Петра I: «Всем чинам, на службе состоящим, помнить надлежит, все прожекты зело исправны должны быть, дабы казну зряшно не разорять и Отечеству ущерба не чинить. Кто прожекты станет абы как ляпать, того чина лишу и кнутом драть велю». Из-за темперементпости нашего руководителя бывали иногда эти наказания незаслуженными и, следовательно, обидными. Но, как правило, почти у всех, кто работал тогда на заводе, эти обиды быстро вывегривались из памяти, ведь А. А. Микулин не был злопамятен и обладал редким даром поощрять инициативу и отличный груд. Сам он был неиссякаемым источником самых на первый взгляд невероятных идей и замыслов. Всех, кто общался с ним в тс годы, поражала его способность беспрерывно выдавать «на гора» идеи. Это были и конструкторские, зачастую опрокидывающие все рапсе принятые (в том числе и им самим предложешгые) принципиалыгыс решения, и технические идеи, и новации в области организации груда, и многое другое. Далеко не все они были бесспорными, но значительная часть их поражала неповторимой оригинальностью, самобытностью, и, что самое главное, они давали зачастую единственно правильное решение той или иной проблемы. Только за 12 лет (а в них вошли и годы создания и становления завода) с февраля 1943 г. по январь 1955 г. под руководством А. А. Микулина было успешно завершено восемь (!) государетвен-ных испытаний двигателей.

Тем, кто тогда работал рядом с ним, некоторые его поступки казались экстравагантными, приводившими порой в смятение, но по прошествии многих лет, отбросив наносную шелуху, убеждаешься - это был свыше озаренный конструктор и мудрый организатор опытного авиамоторосгрое ния.

Он никогда не делил своих согрудников на «наших» и «не наших», «белых», «черных», коммунистов и беспартийных. Критериями были талантливость, работоспособность и приверженность делу. Короче, Микулин придерживался тезиса, который много позже, правда, по другому поводу, сформулировал лидер Китайского государетва Дэн Сяопин: «Неважно, какого цвета кошка, лишь бы она мышей ловила».

Его коллектив был большой, но он очень многих знал лично. И когда, а это было почти ежедневно, возникала необходимость в очень срочной и квалифицированной работе, на выполнение которой он отводил буквально часы (все знали его крылатый срок - «Завтра к 10.00»), он обычно говорил соответствующему руководителю: «А вы поручите это конструктору Юрову», няи «технологу Щербакову», или «меднику Петрову», или «токарю Филюткину» и т. д. О тех, кто прошел выучку у А. А. Микулина, можно с уверенностью сказать, что они сохранили на долгие годы способность и умение работать на пределе своих возможностей. И когда человек говорит: «Я работал под руководством Микулина»,- это почти всегда свидетельство не только высокого профессионализма, но и того, что он способен работать с полной самоотдачей. Отсюда и результаты. Один факт: из коллектива ОКБ-300 вышли и возглавили другие КБ шесть главных конструкторов.

Последняя прижизненная фотография конструктора А. А. Микулина

Александр Александрович дожил до глубокой старости, умер на 91-м году жизни. Он всегда сохранял спортивную форму, не курил, не употреблял крепккх напитков, питался очень умеренно.

Спектр его спортивных занятий был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом, его партнерами по теннису были широко извсетные в стране люди, например народный артист Игорь Ильинский. До 85 лет Александр Мекеандрович систематически играл в теннис. Автомобилем владел в совершенстве. Еще в далеком 1933 г. Серго Орджоникидзе вручил ему подарок - первенец совстского легкового автомобилестроения ГАЗ-1. па котором Микулин выжимал максимальную для этой машины скорость 90 км/час. А в 1937 г., после рекордных перелетов экипажей Чкалова и Громова, помимо очередного ордена, решением Совнаркома он был премирован американским легковым автомобилем. Со слов Микулина известно, что ему предоставили возможность выбора практически любой машины, и он, конечно, выбрал самую скоростную - «Понтиак». Эта темно-графитового цвста машина верно служила ему до войны, всю войну и до кониа 40-х годов. Он водил практически все отечественные и многие зарубежные машины, а в старости довольствовался видавшими виды «Жигулями». Небольшая деталь: в те далекие годы, когда Микулин был руководителем завода, наземный гранспорт работал не лучшим образом, на остановках у Парка культуры и у завода часто в ожидании гранспорта толпились работники завода. Был ли он сам за рулем или вез его водитель, он, как правило, останавливался и усаживал пол-.гую машину.

На машинах он ездил не просто очень быстро, а, позволительно будет сказать, лихо, приволя в растерянность гаишников, которые обычно знали, кто за рулем, и вели себя соответственно… Даже когда Микулину было уже более 85 лет, приходилось, сида с ним в машине, наблюдать, как блюстители автодвижения почтительно ретировались, хотя дорога была покрыта льдом, а скорость превышала все мыслимые ограничения. Зная его превосходное мастерство автовождения, буквально за двс недели до девяностолетия (!) ГАИ выдало ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.

Отдельного разговора стоит сконструированная им в конце войны между делом (теперь бы это назвали модным словом «хобби», таких «хобби» на протяжении его жизни было очень много) и изготовленная на заводе «машина здоровья», на которой он поддерживал свою спортив1гую форму буквально до последних дней жизни. Небольшая партия этих машин (около 50) была изготовлена на заводе к середине 40-х годов. И сейчас в московских спортивных магазинах можно увидеть импортные, модернизированные модели, в которых легко угадываются контуры микулинской «машины здоровья».

Отлученный от любимого дела, которому он посвятил долгие и лучшие годы своей жизни, Александр Александрович искал выхода своей неиссякаемой энергии в других направлениях, например при создании ионизатора воздуха, усовсршенствовании текстильного производства.

Только когда ушли из жизни или отошли от руководства его недоброжелатели, заслуженная слава начала возвращаться к Александру Александровичу.

А. А. Микулин скончался 13 мая 1985 г. Нет нужды пересказывать содержание некролога, подписанного руководителями государетва и выдающимися учеными, но позволим себе обратить внимание читателей на то," что в нем Александр Александрович Микулин назван «основоположником советского авиадвигателестроения». Этим все сказано, правда, уже после его ухода из жизни.