Война в воздухе миг 15. SFW - приколы, юмор, девки, дтп, машины, фото знаменитостей и многое другое. Основные модификации самолёта

В середине сороковых годов в прошлом веке конструкторским бюро Микояна и Гуревича был разработан новый истребитель, получивший название МиГ-15. Во всей истории авиации это был самый массовый реактивный боевой самолет. В нем были сохранены идеи, которые закладывались еще в самолеты этой марки первых моделей. У летчиков не возникало сомнений, что воюют на лучшем истребителе в мире.

С начала серийного производства в 1948 году было выпущено более 15 тысяч таких машин. Они находились на вооружении армий 40 стран мира. Истребитель МиГ-15 полностью отвечал своему назначению. Его боевой дебют состоялся в Корее и оказался успешным. Отличный вертикальный маневр вместе с мощным вооружением позволил эффективно противостоять самолетам противника. Он стал лучшим истребителем во время войны в Северной Корее, активно применялся в арабо-израильских и других военных конфликтах в разных странах. Последний МиГ-15 был снят с вооружения албанской армии в 2006 году.

Конструкция истребителя МиГ-15

Он был сконструирован цельнометаллическим истребителем-среднепланом с фюзеляжем круглого сечения и стреловидным крылом. Хвостовая часть имела внутренний фланец для крепления и обслуживания двигателя. Забор воздуха осуществлялся с обеих сторон носовой части, охватывая кабину пилота. Имелось однолонжеронное крыло с поперечной косой балкой. В результате образовывалась треугольная ниша, в которую убиралось шасси. Крыло снабжалось элеронами, оснащенными аэродинамической компенсацией, а также щитками-закрылками, которые открывались при взлете и посадке.

Оперение крестообразное, в конструкции стабилизатора и киля два лонжерона. Руль направления имел две части, расположенные снизу и сверху от стабилизатора. В шасси три колеса, носовая стойка и рычажная подвеска, оснащены пневматическими тормозами. Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидравлической системой. Управление самолетом было применено жесткое, осуществлялось тягами и качалками. В чертежах последних моделей МиГ-15 предусматривалось применение гидравлических усилителей.

В основу силовой установки было заложено применение турбореактивного двигателя РД-45, имевшего центробежный компрессор. На модели МиГ-15 «бис» был применен большей мощности двигатель ВК-1. Вооружение, устанавливаемое на самолете, включало две 23-мм пушки НС-23 и одну 37-мм пушку НС-37. Размещались они внизу фюзеляжа в носовой части. Для обеспечения удобной перезарядки их устанавливали на съемном лафете. Он перемещался вниз специальной лебедкой. Под крылом можно было подвесить две бомбы пятидесяти или ста килограмм, в другом варианте – два запасных топливных бака на 520 литров.

Технические характеристики

Длина самолета – 10,1м.
Его высота – 3,7 м.
Крыло в размахе – 10,08 м.
Экипаж – 1 чел.
Шасси в базе – 3,17 м.
Ширина колеи шасси – 3,81 м.
Вес пустого самолета – 3247 кг.
Снаряженная масса – 3254 кг.
Объем топлива в баках – 1456 л.

Лётные характеристики

Максимально достижимая скорость:

Возле поверхности земли – 1042 км/час.
При достижении высоты 5000м – 1021 км/час.
При достижении высоты 10000 м – 974 км/час.
Скорость отрыва от земли при взлете – 230 км/час.
Посадочная скорость – 174 км/час.
Дальность полета – 1335 км/час.
Потолок – 15100 м.

Время набора высоты:

5000 м – 2,4 мин.
10000м – 6,8 мин.
Длина разбега – 605 м.

Совершенствование базовой модели МиГ-15 продолжалось непрерывно и воплощалось в новых модификациях:

МиГ-15 СВ. Произведена замена пушек, установлен новый прицел , устранена вибрация, возникающая при стрельбе. Увеличена прочность самолетной конструкции, улучшена система запуска двигателя.
МиГ-15 СО. Применен выдвижной прицел на два положения – боевое и походное. Сделано усиление бронирования кабины и бронеспинки.
МиГ-15 СШ. Реконструирован орудийный лафет, установлены более мощные пушки.
МиГ-15 СУ. Усовершенствовано боевое усиление в виде установки новых пушек и улучшенного выдвижного прицела.

Серийные модификации истребителя

МиГ-15С. Является вариантом истребителя с применением более мощного двигателя РД-45Ф, пушек НР-23 и прицела улучшенной конструкции АСП-3Н. В чертежах конструкторами предусматривались и многие другие небольшие изменения.
МиГ-15ПБ. Появилась возможность подвешивания двух баков для топлива по 260 литров каждый. В перспективе все самолеты МиГ-15 были переоборудованы под дополнительные топливные баки.
МиГ-15 «бис» СД. Этот вариант отличался установкой усовершенствованного в СССР английского двигателя ВК-1 и многочисленными изменениями в самолетной конструкции. Выпускали его в период пятидесятых годов.
МиГ-15Р «бис» СР. Это самолет-разведчик, на котором устанавливалась фотокамера вместо одной пушки Н-23 и Н-37. Имел два топливных подвесных бака емкостью по 600 литров. В течение 1951-1952 годов были выпущены 364 машины.
МиГ-15С «бис» – СД-УПБ. Является истребителем сопровождения. Он мог быть оснащен двумя подвесными топливными баками на 600 литров. В 1951 году было произведено 49 самолётов этой марки.
МиГ-15 – УТИ. Его разрабатывали в качестве двухместного учебно-тренировочного истребителя. Использовался для подготовки летного состава до 1970 года.
МиГ-15П – УТИ. Тоже относится к учебно-тренировочным самолетам. Он оборудовался радиолокационной станцией. Была выпущена небольшая серия.
МиГ-15М – представлял собой радиоуправляемую мишень. Под нее обычно переоборудовали истребители МиГ-15, которых снимали с вооружения.

Ставший поистине легендарным истребитель МиГ-15 (код НАТО Fagot) был первым советским серийным самолетом такого типа новой реактивной эры. Благодаря мощному и эффективному пушечному вооружению и отличной маневренности машина великолепно показала себя в воздушных боях в небе Корейского полуострова и стала основой для дальнейшего развития истребительной авиации СССР и России.

История создания

Разработка реактивного истребителя принципиально новой конструкции началось в КБ Микояна в рамках плана самолетостроения на новый 1947 год. Одновременно документ предусматривал полное сворачивание работ над поршневыми машинами, как не имеющими перспектив для развития.

Техническое задание предусматривало следующие параметры машины, получившей обозначение И-310:

Применение турбореактивного двигателя «Роллс-Ройс Нин» или его отечественного аналога;
Скорость истребителя у поверхности земли не менее 1000 км/час;
Предельная скорость на высоте 5000 м – не ниже 1020 км/час;
Время достижения высоты 5000 м – не более 3,2 минуты;
Длина взлетно-посадочной полосы – не более 800 м;
Максимальная высота полета – не менее 13000 м;
Дальность полета – около 1200 км на высотах не ниже 10000 м;
Вооружение истребителя предполагалось из одной 45 мм авиапушки и двух более скорострельных 23 мм. Предусматривались наружные точки для подвеса небольших авиабомб общим весом до 200 кг или дополнительного бака для керосина.

Разработка чертежей новой машины КБ МиГ и воплощение их в металле заняло чуть более года. Опытный образец машины собрали к началу декабря 1947 год. Первый полет состоялся в канун нового года – 30 декабря.

Пилотировал машину летчик В.Н. Юганов.

Через несколько месяцев полетел второй опытный экземпляр истребителя, которым управлял С.Н. Анохин. Тестовые испытания машины прошли ускоренными темпами и, по доброй традиции, еще до полного их окончания, машину приняли на вооружение ВВС СССР под обозначением МиГ-15. Это произошло в середине марта 1948 года, а сами испытания продолжались вплоть до конца мая этого же года.

Государственные испытания будущего легендарного самолета МиГ-15 прошли летом, при этом характеристики машины пусть ненамного, но превысили требования, описанные в техническом задании.

Максимальная скорость самолета МиГ-15 по результатам нескольких прогонов составляла от 1028 до 1042 км/час на высотах 5 и 2,62 км соответственно. При этом летчики-испытатели отметили простое и прогнозируемое управление самолетом, доступное летчикам средней квалификации.

Но были отмечены и недостатки, которые предполагалось доработать на контрольном экземпляре, предназначенном для дополнительных испытаний.

Третья опытная машина МиГ-15 получила тормозные щитки по бокам фюзеляжа, автоматическую систему тушения возгораний в двигательном отсеке, введением весовых компенсаторов на руле изменения высоты и несколько изменена геометрия крыла.

Именно этот образец и стал эталоном для серийного производства истребителя МиГ-15 с ТРД РД-25Ф, который стал поступать в войсковые части весной 1949 года.

В этому времени прошел приемочные испытания более мощный и совершенный двигатель модели ВК-1, который базировался на агрегатах РД-25Ф и имел практически идентичные массогабаритные показатели. Но за счет оптимизации процессов сгорания топлива тяга двигателя выросла на 20% в широком диапазоне высот.

Первый образец истребителя МиГ-15 с таким двигателем был готов к осени 1949 года. Основные изменения коснулись задней части фюзеляжа, поскольку ВК-1 имел большую длину и диаметр удлинительного патрубка сопла. Для снижения нагрузок на органы управления был введен гидравлический усилитель и изменены профили рулей высоты и направления.

Большие габариты двигателя потребовали изменения формы одного из фюзеляжных баков, из-за чего запас топлива сократился на 60 литров. На внешней части фюзеляжа истребителя появились новые лючки для обслуживания агрегатов.

Если на машинах МиГ-15 с РД-25Ф устанавливалась артиллерийская система в составе пушек НС-37 и НС-23, то на модернизированном варианте разместили более совершенные орудия Н-37Д и НР-23КМ. При этом новые пушки стояли ближе к оси самолета, что увеличивало кучность огня.

Конструкция истребителя

Конструктивно самолет МиГ-15 представлял собой моноплан со средним расположением крыла с большим углом стреловидности. Горизонтальные плоскости хвостового оперения имели практически такой же угол наклона и располагались ближе к верхней части вертикального стабилизатора.

Такое решение было продиктовано стремлением вывести рули высоты из возмущенного крыльями потока. Из-за этой особенности компоновки самолет МиГ-15 имел разделенный на две секции руль направления. Управление частями руля было синхронным.

На задней кромке крыльев истребителя устанавливались плоскости элеронов (с дополнительными триммерами) и закрылков.

В конструкции закрылков имелись фиксированные положения, которые использовались на режимах взлета и посадки.

В передней части фюзеляжа МиГ-15 имелся воздухозаборник, разделенный на два симметричных канала герметичной кабиной пилота и основным резиновым топливным баком, расположенным за кабиной.

Кроме основного бака, вмещавшего 1250 литров, имелся дополнительный бак на 160 литров, расположенный ближе к хвосту самолета. Для перекачки этого объема в основной бак использовался отдельный насос с электрическим приводом.

Для контроля запаса топлива на МиГ-15 имелся датчик, установленный в основном баке. Аварийным остатком являлся запас топлива менее 300 литров. Для сохранения развесовки самолета МиГ-15 топливо вырабатывалось из баков по специальной схеме.

За поперечной перегородкой устанавливался ТРД модели РД-25Ф, который на МиГ-15 бис заменили на ВК-1, обладавший большими параметрами тяги.

Для обслуживания и замены двигателя имелся разъем, по которому хвостовая часть могла быть отделена от основной части фюзеляжа.

В двигателе имелась аварийная система пожаротушения с ручной активацией при помощи кнопки на панели приборов. При возгорании пена подается из двух баллонов непосредственно в камеру сгорания и на наружную часть ТРД.

Под нижней частью фюзеляжа истребителя полумонококовой схемы, чуть далее входов в воздухозаборник устанавливалась быстросъемная рама лафета с 37 мм пушкой и парой 23 мм. На земле лафет выдвигался из фюзеляжа, и смена боекомплекта занимала не более 20 минут.

Для контроля результатов стрельбы имелся фотокинопулемет С-13, установленный на первом шпангоуте силового набора фюзеляжа МиГ-15.

Крыло самолета МиГ-15 строилось по однолонжеронной схеме. Для усиления конструкции имеется одна поперечная балка, которая играет роль стенки ниши стойки основного шасси. Крылья могли быть сняты по линии разъема с фюзеляжем, при этом через него проходили силовые элементы, с которыми с каждой стороны соединялись лонжерон и балка плоскости.

Кабина пилота МиГ-15 с большой площадью остекления и тонкими элементами рамы переплета, оснащалась принудительной подачей свежего воздуха и катапультируемым креслом. Для предотвращения запотевания остекление было выполнено из двух слоев плексигласа с толщиной от 4 до 8 мм.

В воздушном промежутке находились гранулы силикагеля, которые периодически заменялись свежими. В лобовой части кабины истребителя стояло бронестекло с толщиной 64 мм, закрепленное в алюминиевой раме.

При закрывании фонаря стык герметизировался специальным резиновым уплотнителем с подкачкой от пневматической системы.

На приборной доске располагались и приборы для контроля над самолетом в ходе полета, а также средства навигации и пульт управления системой посадки самолета. В состав радиосистемы истребителя МиГ-15 входила коротковолновая радиостанция и автоматический опознаватель «свой-чужой».

Электрическая система с напряжением 36 вольт питалась от бортового генератора и аккумуляторной батареи. Дополнительно на боковой части фюзеляжа имелся разъем для подачи питания от наземного источника.

Для защиты пилота от пуль на передней части кабины монтировалась бронеплита толщиной 10 мм. Эта плита фиксировалась на четвертом шпангоуте, который служил основанием для носовой стойки шасси.

Для управления всеми стойками шасси и дополнительными тормозными щитками истребителя МиГ-15, установленными по бокам фюзеляжа в хвостовой части, применялась гидравлическая система. При этом для торможения колес самолёта использовался пневматический привод.

Привод гидравлики выполнялся от насоса, установленного на коробке привода механизмов ТРД. Рабочее давление жидкости на основе смеси глицерина и спирта составляло не менее 13,5 атмосферы.

Пневматические приводы МиГ-15 работали от нескольких баллонов со сжатым воздухом. Заправка резервуаров проводилась на аэродроме, бортовой компрессор для накачки отсутствовал.

Различные варианты конструкций и комплектаций

В документации на ранние самолеты встречается версия истребителя МиГ-15С, которая представляет собой машину с ТРД модели РД-45Ф, двумя пушками НР-23 и рядом изменений в оснащении кабины и планере. Серийно такие машины не производились.

Для варианта с подвесными баками было зарезервировано обозначение МиГ-15ПБ, но поскольку все серийные самолеты имели точки подвеса, то от него отказались.

На основе первых самолетов МиГ-15 были построены несколько опытных вариантов, на которых отрабатывались различные варианты вооружения и оснащения.

Третий серийный самолет под обозначением «СВ» использовался для тестирования модернизированного пушечного вооружения, в состав которого входили пушки НР-23 и Н-37Д.

Помимо этого изменения коснулись и конструкции машины – появился триммер на плоскости левого элерона, противофлаттерные грузы на крыльях, улучшено электрооборудование и прицел. При испытаниях выявились многочисленные проблемы с установкой новых авиапушек калибра 23 мм, которые были решены только на истребителе МиГ-15 бис.

Часть опытных решений, проверенных на «СФ» была впоследствии внедрена на модернизированных истребителях.

Примерно в это время испытывался вариант «СО» с опытным выдвижным прицелом. Конструкция не показала никаких преимуществ и не получила развития в серии. Летом 1950 года проходили испытания несколько истребителей МиГ-15 «СШ» и «СУ» с 23 мм пушками модели Ш-3-23. В качестве основного вооружения истребителей Микояна они приняты не были.

Наращивание объемов производства нового истребителя МиГ-15, повлекло необходимость подготовки большого количества пилотов. Для этого на основе серийной машины был создан учебный и тренировочный самолет МиГ-15УТИ (обозначение НАТО Midget).

Машина имела двухместную кабину и развивала меньшие скорости, чем серийный истребитель. Для отработки навыков ведения воздушного боя на самолете имелся один 12,7 мм пулемет модели УБК-Э с боекомплектом в 150 патронов и пушка НР-23 с 80 снарядами. На нижней части плоскостей имелись две точки подвеса для бомб калибром 50 и 100 кг.

Малой серией был выпущен МиГ-15П УТИ, оснащенный радаром модели РП-1.

Кабина инструктора располагалась сзади и была получена за счет уменьшения размера топливного бака. Оба кресла могли быть отделены от самолета МиГ-15 УТИ при помощи катапульт. Остекленный фонарь при этом отстреливался специальным пиропатроном.

На основе модернизированного истребителя МиГ-15 бис существовал разведывательный вариант «СР», вооруженный всего одной пушкой НР-23. Вместо остальных была установлена аппаратура для фотографирования.

Увеличение дальности полета достигалось путем дополнительного запаса топлива объемом 1200 литров, размещенного в двух подвесных баках. Такими же баками мог оснащаться истребитель сопровождения «СД-УПБ», который был выпущен в 1951 году единичной партией в 49 машин.

Списанные самолеты зачастую переоборудовались в радиоуправляемые мишени, и проходили по документам под обозначением МиГ-15М.

Помимо серийных модификаций, имелось множество опытных машин, на которых испытывались различные варианты пушечного и ракетного вооружения, а также радиолокационных станций.

На базе самолета МиГ-15 бис был создан опытный МиГ-17 «СИ», который стал родоначальником нового семейства истребителей.

Технические характеристики

Применявшиеся на истребителях пушки калибра 37 и 23 мм имели одинаковый боекомплект, состоявший из 40 снарядов крупного калибра и 160 мелкого (по 80 на ствол).

Лётные характеристики

Параметр	МиГ-15	МиГ-15 бис	Миг-15 УТИ
Скорость у земли, км/час	1042	1076	1010
Скорость на границе высотности 5000 м, км/час	1021	1045	1004
Скорость на границе высотности 10000 м, км/час	974	987	-
Скорость отрыва от земли, км/ч	230	227	-
Скорость захода на посадку, км/ч	174	170	-
Потолок, м	15100	15500	14150

Помимо СССР выпуск истребителя МиГ-15 велся по лицензии на авиационных заводах на территории Польши, Чехословакии, а также Китая. Польские машины оснащались лицензионными моторами и имели обозначение Lim-1 или Lim-2 (аналогичны советским 15 и 15 бис).

На их базе выпускались тренировочные машины и фоторазведчики. Общий выпуск машин не превысил 1000 экземпляров, которые поступали на вооружение только национальных ВВС.

Чехословацкие истребители S-102 и S-103 производились в крупных объемах и активно поставлялись на экспорт. Основной машиной чешского производства стал учебный вариант CS-102 растиражированный в более чем 2000 экземпляров. Он также активно экспортировался во многие страны.

Что интересно, более поздние машины производства ЧССР имели советское обозначение МиГ-15.

Основной производитель самолета – СССР, который выпустил не менее 11 тысяч экземпляров машины. По другим отчетным данным число произведенных истребителей МиГ-15 всех типов составляет более 13,1 тысяч самолетов. Самолет активно поставлялся в вооруженные силы различных государств, в том числе и капиталистических.

Боевое применение самолета

Серийный истребитель МиГ-15 появился в момент пика напряженной ситуации в Юго-Восточной Азии, которая вылилась в войну между Северной и Южной Кореей. В ходе активных боевых действий была проведена проверка боем многих образцов нового советского и американского вооружения.

Применявшиеся в начале войны американские Ф-80 с крылом прямой формы не имели никаких шансов в боях с МиГами.

Позднее основным соперником советского самолета стал истребитель Ф-86 «Сейбр», который имел очень схожую компоновку.

При этом пилотажные и скоростные характеристики машин были примерно одинаковыми. Разница была в лучшей маневренности «Сейбра» на малых высотах, но МиГ-15 имел заметно лучшую скороподъемность и большую скорость полета на средних и больших высотах.

Главным различием машин было вооружение, состоявшее из трех пушек на советской машине и шести крупнокалиберных пулеметов на американце. Только самые последние модели «Сейбра», появившиеся к концу Корейской войны получили более мощное вооружение из четырех 20-мм пушек.

Большим плюсом стало наличие на Ф-86 радиодальномера, который позволял начинать огонь с больших расстояний.

На истребителе МиГ-15 подобный прибор появился только в 1952 году.

Поскольку тактика ведения воздушного боя не изменилась со времен Второй мировой войны, то истребитель МиГ-15 больше подходил для ведения активных действий. За счет высокого веса залпа и поражающего действия снарядов шансы на победу у советской машины были гораздо выше.

В ходе боя американские летчики стремились увести МиГ-15 на малые высоты, чтобы компенсировать слабую огневую мощь высокой маневренностью.

После окончания войны в Корее машины МиГ-15 принимали участие во многих вооруженных конфликтах, но больше нигде не смогли себя проявить. Среди конфликтов с участием этих самолетов стоит отметить противостояние между Китаем и Тайванем, Синайскую войну и арабо-израильские войны 60-х годов.

К моменту начала войны во Вьетнаме МиГ-15 считался окончательно устаревшим и в боях не применялся. Однако машина широко использовалась для обучения летного состава навыкам пилотажа новых советских истребителей.

Истребители МиГ-15 оказались самыми результативными самолетами в составе ВВС Китайской народной республики и Кореи. За время применения в Корейской войне было одержано не менее 1377 побед при потере 566 самолетов.

В числе сбитых самолетов противника числятся как минимум 78 (количество потерь, признанное США) истребителей Ф-86 «Сейбр», который являлся в то время самым современным самолетом в ВВС США. Самый известный ас Корейской войны Евгений Пепеляев летал на различных версиях самолета МиГ-15 и одержал 23 подтвержденные воздушные победы.

Высокие летные данные истребителя МиГ-15 явились причиной стойкого желания американцев заполучить летный экземпляр истребителя.

За перегон машины была объявлена награда в 100 тыс. американских долларов, что было очень значительной суммой в 50-е годы. Но первый экземпляр МиГ-15 попал к американцам уже после окончания боевых действий в Корее. После проведения комплекса испытаний машина попала в Национальный Музей ВВС, где находится и в наши дни.

Во время Корейской войны истребители МиГ-15 оказывали активное сопротивления налетам американской авиации с использованием стратегических бомбардировщиков Б-29 «Суперфортресс».

В одном из воздушных боев осенью 1950 года истребители МиГ-15 сбили не менее 12 «сверхкрепостей» и несколько машин сопровождения. Это бой, вошедший в историю американских ВВС как «черный вторник» резко изменил тактику применения стратегических бомбардировщиков, которые стали применяться только в ночное время.

Не менее известным пилотом самолета МиГ-15 был первый космонавт Юрий Гагарин, который прослужил два года в строевом авиационном полку в составе Северного флота, вооруженном такими машинами. Ю. Гагарин погиб во время выполнения очередного тренировочного полета на учебном самолете МиГ-15 УТИ.

Видео

Корейский конфликт продолжался уже без малого шесть месяцев к утру 30 ноября 1950 года, когда бомбардировщик американских ВВС B-29 «Суперкрепость» (Superfortress), совершавший налет на авиабазу в Северной Корее, был слегка поврежден истребителем, который двигался слишком быстро, и поэтому его не смогли идентифицировать, а стрелок бомбардировщика вообще не успел зафиксировать его с помощью системы наведения своего пулемета. Реактивные истребители с прямоугольно расположенным крылом Lockheed F-80, сопровождавшие бомбардировщик, предприняли символическое преследование, однако, ускорившись, неопознанный истребитель быстро превратился в точку, а затем вообще исчез.

Доклад экипажа бомбардировщика вызвал организованную панику в американской командной цепи. Хотя описание летчиками вторгшегося самолета не совпадало ни с одним образцом, использовавшимся на данном театре военных действий, сотрудники американской разведки быстро сделали обоснованное предположение. Они сказали, что это был истребитель МиГ-15 , поднявшийся, вероятнее всего, с авиабазы на территории Манчжурии. До этого инцидента аналитики полагали, что Сталин дал разрешение только на использование МиГов для защиты Шанхая от налетов бомбардировщиков китайских националистов. Этот МиГ был мрачным предзнаменованием: вовлеченность Китая в Корее возрастала, а советские технологии получали распространение.

Для экипажей в кабинах неповоротливых «Суперкрепостей» этот самолет, стремительно прорезавший их построения, стал источником удушающего страха. «По моему мнению, все были напуганы», - говорит бывший пилот B-29 Эрл Макгилл (Earl McGill), описывая заметное отсутствие переговоров по радио во время полета своего четырехмоторного самолета Boeing - именно эти машины завершили Вторую мировую войну - незадолго до нападения на авиабазу Намзи (Namsi), находившейся вблизи границы между Северной Кореей и Китаем. «В ходе подготовки к первому заданию нам предоставили информацию о состоявшемся перехвате. Я был так испуган в тот день, как никогда больше в своей жизни, даже тогда, когда я совершал боевые вылеты на самолетах B-52 (во Вьетнаме)». Раньше в разговорах в помещении для дежурных летчиков было много черного юмора. «Тот парень, который проводил инструктаж по поводу предстоящего маршрута, был похож на сотрудника похоронного бюро», - добавляет Макгилл. Он проводил этот брифинг в специальном цилиндре, который носят и гробовщики.

В один из катастрофических дней в октябре 1951 года - его прозвали «Черный вторник» - МиГи сбили шесть из десяти «Суперкрепостей». Первая встреча Макгилла с этими самолетами была типично короткой. «Один из стрелков увидел его. Был заметен лишь небольшой силуэт, - вспоминает Макгилл. - Вот тогда я его и увидел... - стрелки открыли по нему огонь». Централизованная система ведения огня на бомбардировщике обеспечивала определенную защиту от истребителей, подчеркивает МакГилл.

Пилот самолета МиГ-15 Порфирий Овсянников и был тогда той мишенью, по которой вели огонь стрелки бомбардировщика B-29. «Когда они начали по нам стрелять, дым шел, и вот и думай, то ли подожжен бомбардировщик, то ли от пулеметов дым?», - вспоминал он в 2007 году, когда историки Олег Корытов и Константин Чиркин брали у него интервью для создания устной истории боевых пилотов, принимавших участие во Второй мировой войне, а также в войне в Корее (Эти интервью размещены на веб-сайте lend-lease.airforce.ru/english). Российские историки попросили Овсянникова оценить стрелковое вооружение самолета B-29. Его ответ: «Очень хорошее». Однако пилоты самолетов МиГ могли открывать огонь с дистанции около 700 метров, и с такого расстояния, как подчеркивается Макгилл, они имели возможность нападать на группу бомбардировщиков B-29.

«Самолеты МиГ-15 стали для нас очень большой неожиданностью, - отмечает куратор Национального музея авиации и космонавтики (National Air and Space Museum) Роберт ван дер Линден (Robert van der Linden). Если сравнивать с североамериканскими А-86 «Сейбр» (Sabre), срочно принятыми на вооружение после появления МиГ-15, то можно сказать, что «МиГи были более быстрыми, у них была лучше скороподъемность и большая огневая мощь», - отмечает он. И пилоты, летавшие на истребителях «Сейбр», знали это.

«Вы совершенно правы, это было унизительно, - рассказывает генерал-лейтенант военно-воздушных сил в отставке Чарльз «Чик» Кливленд (Charles «Chick» Cleveland), вспоминая свою первую встречу с истребителем МиГ-15. Он пилотировал «Сейбр» в Корее в 1952 году в составе 334-й эскадрильи истребителей-перехватчиков. За несколько недель до этого командир эскадрильи, прославленный ас Второй мировой войны Джордж Дэвис (George Andrew Davis) погиб в бою с советским истребителем. (Дэвис был посмертно награжден Медалью Почета (Medal of Honor)). В тот момент Кливленд, заложив крутой вираж, чтобы уйти от МиГа, превысил параметры по сваливанию «Сейбров» и на короткое время вошел в штопор - по его словам, все это произошло «в самый разгар воздушного боя». Кливленд, несмотря на допущенную им ошибку, смог остаться в живых и стал затем асом Корейской войны, имея на своем счету 5 подтвержденных сбитых МиГов, а также два неподтвержденных. Сегодня он является президентом Американской ассоциации истребителей-асов (American Fighter Aces Association) и он по-прежнему с уважением относится к своему противнику, с которым ему пришлось воевать 60 лет назад. «О, это был прекрасный самолет, - говорит он по телефону из своего дома в штате Алабама, - Следует помнить, что в Корее этот небольшой МиГ-15 смог успешно сделать то, на что были не способны все эти „Фокке-Вульфы“ и „Мессершмиты“ во время Второй мировой войны - он выдавил из воздушного пространства бомбардировочную авиацию Соединенных Штатов Америки». С ноября 1951 года самолеты B-29 оставались на земле в течение светового дня, а боевые вылеты совершались только ночью.

Неизбежно история МиГ-15 возвращается к поединкам с «Сейбрами», и это соперничество и определило итоги воздушной войны в Корее. Однако связь между МиГами и «Сейбрами» началась еще в ходе предыдущей войны. Оба они черпали вдохновение из концепции, возникшей в результате отчаянных поисков образцов вооружений в конце Второй мировой войны, когда военно-воздушные силы союзников получили численное превосходство над немецкими ВВС. Находясь в отчаянном положении, Верховное командование Люфтваффе провело конкурс. Победителем «Чрезвычайного конкурса истребителей» оказался самолет, представленный руководителем конструкторского бюро фирмы «Фокке-Фульф» Куртом Танком (Kurt Tank) и получивший обозначение ТA-183; это была модель реактивного истребителя с одним двигателем и высоким т-образным хвостовым оперением. В 1945 году британские войска вошли на территорию завода компании «Фокке-Фульф» на Бад-Айльзене и конфисковали чертежи, модели, а также данные, полученные в ходе испытаний в аэродинамической трубе, и всем этим они незамедлительно поделились с американцами. А когда пал Берлин, советские войска занялись разбором материалом в немецком Министерстве авиации и обнаружили там полный набор чертежей самолете TA-183, а также бесценные данные относительно испытаний крыла. Менее чем через два года и с интервалом всего в несколько недель Соединенные Штаты Америки и Советский Союз представили одномоторный реактивный самолет с крыльями, расположенными под углом в 35 градусов, с коротким фюзеляжем и т-образным хвостовым оперением. Эти два самолете были так похожи друг на друга в Корее, что американские пилоты, горевшие желанием записать на своей счет какой-нибудь МиГ, по ошибке сбили несколько самолетов «Сейбр».

Ни один из этих истребителей не был копией модели Танка. Примитивные аэронавигационные исследования, а также ограниченная доступность двигателей и использованные в то время материалы неизбежно приводили к похожести разрабатываемых моделей. Первым реактивным самолетом, разработанным расположенным в Москве конструкторским бюро Микояна и Гуревича (МиГ), стал МиГ-9. Примитивный мотор МиГ-9 - спаренный двигатель компании BWM, захваченный в Германии - оказался недостаточным для предполагаемых характеристик МиГ-15, однако у Москвы практически не было опыта создания превосходящих по качеству образцов. Вместо этого на МиГ-15 первоначально устанавливался двигатель Nene фирмы Rolls-Royce - великолепный по своей инновационности и необдуманно поставленный в СССР британцами.

Желая привнести оттепель в англо-советские отношения, британский премьер-министр Клемент Этли (Clement Attlee) пригласил советских ученых и инженеров на завод Rolls-Royce для изучения того, как делаются превосходные по своему качеству британские двигатели. Кроме того, Этли предложил СССР лицензионное производство, и это было сделано в ответ на торжественное обещание использовать эти двигатели только в невоенных целях. Это предложение поразило американцев, которые выступили с громкими протестами. А что же Советы? Родившийся на Украине советский историк авиации Илья Гринберг (Ilya Grinberg) считает, что «сам Сталин не мог в это поверить. Он сказал: „Кто, находясь в здравом уме, стал бы продавать нам такие вещи?“» Гринберг, профессор технологии Университета штата Нью-Йорк в Баффало, подчеркивает, что присутствие в составе делегации самого Артема Микояна - «Ми» из названия «МиГ» - должно было послужить предупреждением относительно последствий предполагаемой сделки: доставленные в 1946 году в СССР двигатели Rolls-Royce были в срочном порядке установлены на самолеты МиГ-15 и успешно прошли летные испытания. К тому времени, когда этот истребитель был готов к массовому производству, удалось решить все инженерные задачи, связанные технологиями двигателя Nene фирмы Rolls-Royce, и в результате появилась его копия под обозначением Климов РД-45. Британцы, по словам Гринберга, пожаловались на нарушение лицензионного соглашения, однако «русские просто сказали им: послушайте, мы внесли некоторые изменения, и теперь это можно считать нашей собственной разработкой».

Но, как и в случае копирования в послевоенных Советах автомобилей из Западной Европы, произведенные в СССР двигатели уступали по своему качеству оригиналам. Период от начала использования двигателей Климова до их выхода из строя измерялся часами. «Исходя из состояния советской авиастроительной промышленности в то время, можно было предположить, что контроль качества за предприятиях МиГ уступал тому уровню, которых существовал на Западе», - отмечает Гринберг. Материалы для подвергавшихся большому давлению деталей не соответствовали нормам. Допуски были недостаточными. В действительности некоторые проблемы на самолетах МиГ были связаны с крыльями, которые не полностью отвечали предъявлявшимся требованиям. Гринберг описывает архивную фотографию производственной линии по установке двигателей на первое поколение истребителей МиГ-15. «Что здесь можно сказать? - замечает он в нерешительности. - Это совсем не люди в белых комбинезонах на высокотехнологичном производстве».

Однако к этому времени другое советское конструкторское бюро, возглавлявшееся Андреем Туполевым, скопировало до последней заклепки два самолета Boeing B-29, которые в ходе Второй мировой войны совершили вынужденную посадку на советской территории. Гринберг утверждает, что достигнутая точность производства в рамках проекта Туполева была перенесена на работы по программе МиГ. На самом деле, «проект по копированию B-29 потянул за собой вперед не только советскую авиационную промышленность», - подчеркивает он. Хотя МиГи продолжали оставаться недорогими в изготовлении и неоправданно спартанскими, конечный вариант этого самолета, поднявшийся в воздух в 1947 году, оказался прочным и надежным.

Первая волна пилотов истребителей F-86 из 4-го авиаполка включала в себя ветеранов второй мировой войны. Очевидно, что они должны были противостоять неопытным китайским пилотам за штурвалами МиГ-15, подготовленными русскими специалистами. Однако скоро стало ясно, что на северокорейских МиГах летают совсем не недавние выпускники летных школ. Летчики истребителей «Сейбр» называли загадочных пилотов МиГ-15 «honchos», что по-японски означало «боссы». Сегодня нам известно, что в кабинах большей части северокорейских МиГов сидели закаленные в боях пилоты советских военно-воздушных сил.

Чик Кливленд описывает встречи с пилотами МиГов, навыки которых предполагали отнюдь не только подготовку в классных комнатах. Кливленд приближался к реке Амноккан на высоте примерно 12 000 метров, когда впереди него появился летевший на большой скорости МиГ. Скорость обоих самолетов приближалась к числу Маха, когда они пролетели рядом друг с другом. «Я сказал себе: Это уже не учения, теперь все по-настоящему». Использую превосходство «Сейбров» в скорости и в радиусе поворота, он использовал ускорение и оказался в хвосте у МиГа. «Я подошел к нему очень близко, и казалось, что он сидит рядом со мной в гостиной».

Вспомнив в этот момент об историях пилотов времен Второй мировой войны, которые в разгар воздушного боя забывали нажать на гашетку, Кливленд посмотрел вниз на мгновение для того, чтобы проверить положение тумблеров на своем «Сейбре». «Когда я вновь поднял глаза, этого МиГа передо мной уже не было». Кливленд смотрел и вперед, назад «и вокруг себя по всему горизонту» - ничего. Оставались лишь одна леденящая возможность. «Я слегка развернул свой F-86, и он, конечно же, оказался прямо подо мной». Это была ловкая попытка поменяться ролями, выполненная пилотом МиГа, который резко ограничил подачу топлива и, сбросив скорость, оказался снизу, а затем и позади седевшего у него на хвосте противника. «Я постепенно становился лисой, а он превращался в собаку», - смеясь, говорит Кливленд. Однако после нескольких маневров «Сейбр» восстановил свою позицию и вновь оказался на хвосте у российского пилота, который вынужден был прибегнуть «к классической тактике МиГов» - он стал резко набирать высоту. Кливленд выпустил несколько очередей по двигателю и фюзеляжу МиГа, после чего тот медленно сместился влево, сделал нырок вниз и ушел в сторону земли. С учетом характеристик МиГа, нырок на большой скорости свидетельствовал о крушении, а не о стратегии ухода.

Из-за того, что МиГи ставили под сомнение превосходство Соединенных Штатов в воздухе, американцы пытались всеми силами получить в свое распоряжение советские технологии, однако им удалось добыть способный летать МиГ-15 только в сентябре 1953 года, когда северокорейский пилот-перебежчик Но Гым Сок (No Kum-Sok) посадил свой истребитель на авиабазе Кимпо (Kimpo) в Южной Корее. Полеты на корейском МиГе должны были наглядно продемонстрировать, с какими машинами вынуждены были иметь дело американские летчики. Для оценки советского истребителя лучшие пилоты ВВС Соединенных Штатов - капитан Гарольд Коллинз (Harold «Tom» Collins), из испытательной дивизии авиабазы Филд Райт (Field Wright) и майор Чарльз Йегер (Charles «Chuck» Yeagger) были посланы на авиабазу Кадена (Kadena) в Японии. 29 сентября 1953 года первый западный пилот поднялся в воздух на загадочном МиГе. Этот полет подтвердил ожидавшиеся великолепные качества, но также обнаружились и менее приятные характеристики самолета МиГ-15. «Пилот перебежчик сказал мне, что МиГ-15 имеет тенденцию к сваливанию при наборе скорости при перегрузке даже в один G, а также срывается в штопор, из которого часто не может выйти», - отметил Коллинз в 1991 году, давая интервью для сборника мемуаров «Тестовые полеты на авиабазе Old Wright Field». «Белая полоса была начерчена на передней панели, которая использовалась для центровки ручки рулевого управления при попытке выхода из штопора. Он сказал, что на его глазах его инструктор вошел в штопор и затем погиб».

Тестовые полеты показали, что скорость МиГ-15 не превышала 0,92 Маха. Кроме того, система управления самолетом была неэффективна при нырянии вниз и выполнении резких маневров. Во время воздушных боев в Корее американские пилоты наблюдали за тем, как истребители МиГ-15 подходили к пределам своих возможностей, после чего они неожиданно на высокой скорости сваливались в штопор и разрушались, часто теряя при этом крылья или хвостовое оперение.

Советские пилоты также хорошо знали характеристики «Сейбров», как американские пилоты - возможности МиГов. «Вы не заставите меня атаковать их на максимальной скорости поворота, - подчеркнул советский пилот МиГ-15 Владимир Забелин в одном из своих устных выступлений, переведенных в 2007 году, - В таком случае он легко мог оказаться у меня на хвосте. Когда я сам заходил им в хвост, они знали, что могут уйти от меня только в результате горизонтальных маневров... Обычно я атаковал их, находясь сзади и немного ниже... Когда он начинал маневр, я пытался его перехватить. Если я не сбивал его в течение первой трети поворота, я вынужден был прекращать атаку и уходить».

Финские военно-воздушные силы в 1962 году приобрели у Советского Союза самолеты МиГ-21, а также получили в свое распоряжение четыре учебных самолета МиГ-15 для того, чтобы их пилоты смогли ознакомиться с экзотическими характеристиками кабины МиГов. Летчик-испытатель в отставке полковник Юрки Лаукканен (Jyrki Laukkanen) пришел к выводу о том, что МиГ-15 был хорошо управляемым и маневренным самолетом «при условии, что вы знали его ограничения и не выходили за рамки безопасного пилотирования. По сути, вам нужно было держать скорость не выше 0,9 Маха и не ниже 126 узлов (186 километров в час); в противном случае начинала теряться управляемость». Посадка могла оказаться сложной из-за накачиваемых вручную пневматических тормозов, которые быстро теряли свою эффективность. «Если они разогревались, то у вас не оставалось никаких других вариантов управления или торможения, кроме как выключение двигателя и наблюдения за тем, где вы в конечном итоге окажитесь - обычно все заканчивалось на траве».

Лаукканен считает, что в кабине МиГ-15 были определенные странности. «Искусственный горизонт у МиГ-15 был необычным». Верхняя часть этого прибора, представлявшая небо, была коричневой, тогда как нижняя часть обозначала, как правило, землю и была голубого цвета. Этот прибор был сделан таким образом, что при подъеме символ самолета опускался вниз. «Он работал так, как будто был собран в перевернутом виде, - удивляется Лаукканен. - Но это было не так». Указатель топлива на МиГ-15 также, по его мнению, был «особенно ненадежным», поэтому финские пилоты научились определять количества топлива с помощью часов. Будучи главным тестовым пилотом, Лаукканен налетал более 1 200 часов на самолете МиГ-21 с дельтовидными крыльями. (Он был также единственным финном, летавшим самостоятельно на истребителе P-51 «Мустанг»). «На мой взгляд, у МиГ-15 не было никакой особенной мистики, - говорит он. - Моим любимым самолетом, на котором я, к сожалению, не имел возможности летать, был F-86 «Сейбр».

Более объективным показателем относительной силы истребителей МиГ и «Сейбр» является количество сбитых самолетов противника, однако подобного рода данные о соотношении потерь трудно получить. Так, например, в конце войны в Корее Чик Кливленд имел на своем счету четыре сбитых МиГа, два предположительно сбитых и четыре поврежденных МиГа. «А когда он в последний раз видел МиГ в смертельном скоростном пикировании вниз? Мой ведомый и я преследовали его в ходе скоростного снижения и попытки скрыться в облаках на высоте около 700 метров. Я был уверен в том, что он не сможет этого сделать. Но мы не видели катапультирования или столкновения самолета с землей, и поэтому он был засчитан как предполагаемый». После тщательного исследования, проведенного другим пилотом «Сейбра» спустя полстолетия, его «вероятный» МиГ был, в конечном итоге, заменен на подтвержденный сбитый Комиссией ВВС по коррекции военных заслуг (Air Force Board for Correction of Military Records). В 2008 году он с запозданием стал называться асом.

Советский метод подтверждения результатов, по мнению Порфирия Овсянникова, не отличался особой точностью. «Мы совершали атаки, возвращались домой, приземлялись, и я делал доклад, - рассказал он. - Мы участвовали в воздушном бою! Я атаковал B-29. И это все. Кроме того, противник открыто говорил об этом и сообщал данные по радио: „В таком-то месте наши бомбардировщики подверглись нападению со стороны истребителей МиГ. В результате один наш самолет упал в море. Второй был поврежден и разбился при посадке на Окинаве“. Затем проявлялась пленка из камеры, смонтированной на пушке, и мы ее изучали. Там было показано, что я открыл огонь с близкой дистанции. Что касается других летчиков, то некоторые делали это, а некоторые нет. Мне верили, вот и все».

Сразу после окончания войны данные о превосходстве «Сейбров» были сильно преувеличены. Сообщалось о 792 сбитых МиГах, тогда как военно-воздушные силы США признали потерю лишь 58 «Сейбров». Советы, со своей стороны, признали потерю около 350 МиГов, однако они утверждали, что ими было сбито невероятно большое количество самолетов F-86 - 640, что составляло большую часть размещенных в Корее истребителей этого типа. «Я могу лишь сказать, что русские страшные лгуны, - говорит пилот „Сейбра“ Кливленд. - По крайней мере, в данном случае».

В 1970 году ВВС Соединенных Штатов провели исследование под кодовым названием «Sabre Measures Charlie», и количество потерь в воздушных боях с участием МиГов было увеличено до 92 - в результате соотношение потерь у F-86 составило семь к одному. После распада СССР ученым стали доступны архивы советских военно-воздушных сил, и в результате потери советских истребителей МиГ в Корее были установлены на уровне 315 машин.

Если ограничить статистику определенным периодом, то можно сделать важные выводы. Писатель и полковник ВВС в отставке Даг Дилди (Doug Dildy) отмечает, что при пилотировании МиГ-15 китайскими, корейскими и вновь прибывшими советскими летчиками статистика, на самом деле, свидетельствует о соотношении потерь девять к одному в пользу «Сейбров». Но если взять статистику боев 1951 года, когда американцам противостояли советские пилоты, сражавшиеся против Люфтваффе в ходе Великой отечественной войны, то соотношение потерь выравнивается практически полностью - 1,4 к 1, то есть лишь немного в пользу «Сейбров».

Данные о воздушной войне в Корее свидетельствуют в поддержку этой интерпретации. Когда honchos вернулись в Советский Союз, прибывшие им на замену менее опытные советские летчики уже не могли соперничать на равных с пилотами F-86. Китайцы потеряли четверть самолетов из первого поколения МиГов в воздушных боях с модернизированной версией «Сейбров», что заставило Мао Цзэдуна приостановить на месяц полеты МиГов. Китайцы получили модернизированные истребители МиГ-15бис летом 1953 года, но в это время уже планировалось подписание соглашение о прекращении огня. Самолеты МиГ-15 были в скором времени заменены на МиГ-17, в которых были произведены необходимые улучшения - в основном за счет клонирования технологий с двух захваченных истребителей F-86 «Сейбр».

К весне 1953 года остававшиеся в Корее советские пилоты стали избегать столкновений с американскими самолетами. Сталин в это время умер, перемирие в Пханмунджоме казалось неизбежным, и никто не хотел оказаться последней жертвой войны. Илья Гринберг суммирует мнения людей, побывавших в кабине этого добротного истребителя: «Советские пилоты за штурвалом Миг-15 рассматривали воздушные бои в Корее просто как работу, которую надо было выполнить. В конечном итоге, они не защищали там свою родину. Они считали американцев противниками, но не врагами».

В то время как выдающийся самолет конструкторского бюро Микояна-Гуревича делал себе имя на Западе, советские граждане не имели почти никакого представления о том, что означает это название. Самолет F-86 «Сейбр» стал в поп-культуре 1950-х годов символом американского превосходства в воздухе - он был включен в сценарии фильмов, попал на обложки журналов, а также на трафареты металлических коробочек для школьных завтраков. Однако в те годы истребитель МиГ-15 оставался загадкой для советской публики. «Мы даже не понимали, что означало это название, и узнали мы это намного позднее, чем вы думаете, - отмечает Гринберг. - В любом русском авиационном журнале можно увидеть изображение МиГ-15, однако подпись будет всегда такой: современный реактивный истребитель».

В середине 1960-х годов произошло необъяснимое и типичное для советской бюрократии изменение политики, и этот истребитель, лишенный покрова секретности, оказался в публичных парках. «Я очень хорошо помню, когда в нашем районном парке был выставлен МиГ-15», - рассказывает Гринберг. Самолет не был поставлен на пьедестал и не был частью какого-то монумента, как сейчас это часто делается, а его просто пригнали в парк и поставили под колеса тормозные колодки. «Я помню очень хорошо, как я был взволнован, увидев в первый раз этот МиГ. Мы, дети, залезали на него, восхищались его кабиной и всеми его приборами».

А за десять лет до этого среди летчиков военно-воздушных сил стран Варшавского договора, а также некоторых государств Африки и Ближнего Востока постепенно стали распространяться сведения об успехах МиГ-15 в Корее. В конечном итоге этот истребитель использовался военно-воздушными силами 35 странах.

В один из катастрофических дней в октябре 1951 года - его прозвали «Черный вторник» - МиГи сбили шесть из десяти «Суперкрепостей». Первая встреча Макгилла с этими самолетами была типично короткой. «Один из стрелков увидел его. Был заметен лишь небольшой силуэт, - вспоминает Макгилл. - Вот тогда я его и увидел… - стрелки открыли по нему огонь». Централизованная система ведения огня на бомбардировщике обеспечивала определенную защиту от истребителей, подчеркивает МакГилл.

Советские пилоты также хорошо знали характеристики «Сейбров», как американские пилоты - возможности МиГов. «Вы не заставите меня атаковать их на максимальной скорости поворота, - подчеркнул советский пилот МиГ-15 Владимир Забелин в одном из своих устных выступлений, переведенных в 2007 году, - В таком случае он легко мог оказаться у меня на хвосте. Когда я сам заходил им в хвост, они знали, что могут уйти от меня только в результате горизонтальных маневров… Обычно я атаковал их, находясь сзади и немного ниже… Когда он начинал маневр, я пытался его перехватить. Если я не сбивал его в течение первой трети поворота, я вынужден был прекращать атаку и уходить».