От чего погибают в авиакатастрофах. Что чувствуют люди когда падает самолет

Очень много людей панически боятся летать на самолетах, несмотря на то, что именно авиатранспорт является самым быстрым и удобным. Разумеется, самым большим страхом выступает падение авиалайнера, а что чувствуют люди, когда самолет падает, может рассказать только тот, кто эти ощущения действительно пережил. Понятное дело, крушение авиатранспорта может произойти, но не стоит думать, что только самолет несет явную угрозу для жизни человека. А если учесть при этом опыт тех, кто смог выжить при падении авиатранспорта, то можно прийти к выводу, что это не так уж и страшно, как многие для себя представили.

Перед тем как отказаться от перелета, боясь падения авиалайнера, следует понять, что катастрофа может поджидать людей повсеместно, даже в машине, которая доставляет человека в аэропорт. Согласно статическим данным на 30 миллионов рейсов происходит не более 20 крушений, причем не на пассажирских судах, а на грузовых, на борту которых находится минимальное количество людей. А в дорожно-транспортных происшествиях погибает намного больше людей. К примеру, в течение года в мире погибло в дорожных авариях более миллиона людей и примерно 45 миллионов получили тяжелейшие травмы.

Аналитики утверждают, что у людей на земле намного больше шансов погибнуть, чем в небе. Ведь опасность может поджидать практически везде.

Вот наиболее распространенные причины:

В метро или в лифте.
При общении с человеком инфицированным СПИДом.
Находясь за рулем автомобиля или просто сидя в пассажирском кресле.

Именно поэтому летать на авиалайнерах в настоящее время намного безопаснее, тем более что они с каждым годом становятся все более и более совершенными. И, уж конечно, не следует перед полетом читать статьи, в которых рассказывают, что чувствуют люди при падении самолета, так как такие рассказы, в основном, очень приукрашены.

Ощущения при перегрузке авиатранспорта

Научные исследования выяснили, что происходит с людьми при падении самолета, вернее при сильной перегрузке воздушного транспорта. Оказывается, человек практически ничего не будет помнить, так как при сильных перегрузках человеческое сознание, как говорится, «защищается». То есть пассажиры падающего самолета чувствуют всего лишь первые секунды падения, а далее их сознание просто отключается. Проведенные исследования авиакатастроф доказали, что при столкновении авиалайнера с поверхностью земли ни один пассажир не был в сознании, а это значит, что он ничего не осознавал и не чувствовал. Этот факт был подтвержден теми, кто смог выжить после крушения. Они рассказали, что помнят лишь сильную встряску и ощущение перегрузки.

Действия пилотов при крушении самолета

Пилот самолета - это такой же человек, во время авиакатастрофы чувствует такие же ощущения, как и все пассажиры, но он просто обязан быть полностью сосредоточенным, чтобы попытаться взять под контроль сложную ситуацию. Никто в кабине не выясняет отношений, как это часто можно наблюдать в художественных фильмах, действия пилотов профессиональные и хладнокровные, ведь именно их спокойствие и навыки, в некоторых ситуациях, помогают удачно посадить неисправный самолет.

В кабине пилотов имеются немало современных приборов:

прибор с голосовым предупреждением;
прибор, указывающий на резкую смену высоты;
монитор, указывающий на возможное столкновение с другим самолетом.

Но не всегда приборы могут помочь пилотам, особенно если события развиваются очень стремительно и экипаж просто не успевает все полностью осознать.
При экстренной ситуации профессиональные пилоты используют только свои навыки, не доверяя электронной технике, и довольно часто именно такое решение спасает самолет и всех пассажиров от крушения.

На борту у вас будет доступ к инструкции на случай экстренной ситуации. Обязательно прочитайте ее!

Возможно ли выжить пассажиру при крушении авиалайнера?

Просматривая художественные фильмы, многие уже смогли себе представить, по какому сценарию падает самолет. В двух словах можно сказать так:

авиатранспорт длительное время находится в небе;
затем его начинает сильно трясти;
в корпусе образуется дыра, в которую вылетают пассажиры.

В итоге сильный взрыв разрывает авиатранспорт и находившихся в нем пассажиров, поэтому шанс на выживание полностью отсутствуют.

Но это всего лишь выдуманный сценарий, по статистике более 75% авиакатастроф происходят на взлетной или посадочной полосе, поэтому человеческих жертв практически не бывает.
Но если все же катастрофа начинается на приличной высоте, пассажирам, чтобы выжить, следует четко выполнять все правила, которые будет говорить стюардесса.

Каждый человек во время авиакатастрофы чувствует панику и страх, они могут заставить его встать со своего места или отстегнуть ремни безопасности. А далее его примеру последуют другие пассажиры и на борту начнется настоящая паника и хаос, которая будет только мешать пилоту пытаться посадить потерявший управление самолет.

Ведь даже если двигатели авиалайнера откажутся работать на большой высоте, опытный пилот может попытаться посадить неуправляемый самолет благодаря аэродинамике транспорта. Именно она позволяет тяжелому авиалайнеру парить в небе и плавно снижаться вниз, а не моментально падать огромным грузом на землю.

Исследования доказали, что, теряя 1 метр высоты, воздушное судно успевает преодолеть расстояние в 15,5 метров, что очень помогает пилотам. Но контроль управления будет сохранен лишь в том случае, если пассажиры на борту прекратят панику и всецело начнут следовать инструкциям. Только так пилоты смогут продержать в небе неконтролируемый самолет, который может пролететь не одну сотню километров, чтобы добраться до самого безопасного места приземления.

Подведя итог, можно сказать, что перелеты на современных авиалайнерах, управляют которыми настоящие профессионалы, не так уж и опасны, как многие смогли себе представить. Поэтому не стоит много читать страшилок о том, что происходит с людьми при падении самолета, ведь опасность может подстерегать человека везде и от судьбы, как говорится, далеко не убежишь. Покупать билеты на воздушный транспорт можно смело, тем более что такое путешествие будет быстрым и комфортным.

Вконтакте

Падение с большой высоты (при крушении самолёта)

Я не верю с случайности. Ничего случайного не происходит. С людьми происходят те события, которые они заслужили. Люди умирают тогда, когда они должны умереть. Если, по каким то причинам, человеку рано умирать — он и не умрёт, даже если смерть казалась неизбежной.

Есть две женщины, которые выжили при крушении самолётов и падении с большой высоты (10 160 и 5200 метров).

Они не должны были выжить. Дело в том, что при разрушении самолёта в воздухе, человек попадает в крайне неблагоприятную среду.

Низкая температура (около –60) в сочетании с сильнейшим ветром (несколько сотен км/ч) приводят к быстрому замерзанию кожи, глаз и других открытых участков тела. Опасен и резкий перепад давления: за бортом его уровень в два с половиной раза ниже, чем в салоне. Поэтому, когда воздух с огромной скоростью врывается через трещину в корпусе, человек может испытывать состояние, о котором хорошо известно аквалангистам. Это декомпрессионная (кессонная) болезнь. Результат трагичен: растворённые в крови и тканях газы начинают образовывать пузырьки, разрушающие стенки клеток и сосудов.

Стюардесса Весна Вулович

22-летняя стюардесса не должна была лететь на этом рейсе, но из-за ошибки авиакомпании направлена на него вместо другой бортпроводницы с таким же именем (Весна Николич) . На день катастрофы Весна ещё не окончила обучение и в экипаже находилась в качестве стажёра.

Самолёт разрушился на высоте около 10 160 метров (взрыв бомбы).

Когда произошёл взрыв Весна Вулович работала в пассажирском салоне. Она сразу потеряла сознание, и впоследствии не смогла вспомнить, что делала и где именно находилась (в средней части фюзеляжа или в хвосте).

Местные жители оказались на месте падения обломков самолёта раньше спасателей. Они разбирали фрагменты и пытались найти выживших. Крестьянин Бруно Хонке обнаружил Весну, оказал ей первую помощь и передал прибывшим медикам. Весна находилась в коме и получила множество травм: переломы основания черепа, трёх позвонков, обеих ног и таза.

По словам самой Весны Вулович, первое, что она попросила, вернувшись в сознание, - покурить.

Лечение заняло 16 месяцев, из которых в течение 10 у девушки была парализована нижняя часть тела (от пояса к ногам).

После катастрофы

По воспоминаниям Весны Вулович, страха полётов у неё не появилось, так как момент катастрофы она не запомнила. Поэтому после выздоровления девушка пыталась вернуться к работе стюардессой в Yugoslav Airlines, но в итоге получила офисную должность в авиакомпании.

В 1977 году вышла замуж (развелась в 1992 году). Детей нет.

В 1985 году имя Весны Вулович было внесено в Книгу рекордов Гиннесса. (как выжавшая при падении с самой большой высоты).

По каким то непонятным причинам, в тот день судьба не захотела забирать ни Весну Николич , ни Весну Вулович . Одна проста не попала на самолёт из-за ошибки в авиакомпании, а другая хоть и попала в самолёт, но всё равно выжила.

Обычно, «правильные» люди просто не попадают в несчастный самолёт. Они ломают (руку или ногу), или теряют билет или происходит ещё что-то, что спасает им жизнь.

В данном же случае, Весна Вулович всё таки попала в злосчастный самолёт. Но умирать ей ещё было рано. Поэтому она оказалась единственной выжившей.

Смерть

Весна Вулович умерла в декабре 2016 года у себя дома в Белграде. 23 декабря её тело было обнаружено после вскрытия квартиры полицией, куда обратились друзья женщины, обеспокоенные, что она несколько дней не появлялась на улице и не отвечала на телефонные звонки. Причина смерти властями не раскрывается.

Савицкая, Лариса Владимировна

Лариса Владимировна Савицкая , урождённая Андреева (род. 11 января 1961, Благовещенск, Амурская область) - женщина, выжившая после авиакатастрофы и падения с высоты 5200 метров

24 августа 1981 года самолёт Ан-24, на котором летели супруги Савицкие, на высоте 5220 м столкнулся с военным бомбардировщиком Ту-16.

В самолёте оказалось много свободных мест, и, несмотря на то, что билеты у Савицких были в среднюю часть самолёта, они заняли кресла в хвостовой.

После столкновения экипажи обоих самолётов погибли. В результате столкновения Ан-24 потерял крылья с топливными баками и верх фюзеляжа. Оставшаяся часть в ходе падения несколько раз разломилась.

В момент катастрофы Лариса Савицкая спала в своём кресле в хвостовой части самолёта. Проснулась от сильного удара и внезапного ожога (температура моментально упала с 25 °C до −30 °C). После очередного разлома фюзеляжа, прошедшего прямо перед её креслом, Ларису выбросило в проход, очнувшись, она добралась до ближайшего кресла, забралась и вжалась в него, так и не пристегнувшись. Сама Лариса впоследствии утверждала, что в тот момент ей вспомнился эпизод из фильма «Чудеса ещё случаются», где героиня при крушении самолёта вжалась в кресло и выжила.

Часть корпуса самолёта спланировала на берёзовую рощу, которая смягчила удар. По последующим исследованиям, всё падение обломка самолёта размерами 3 метра в ширину на 4 метра в длину, где оказалась Савицкая, заняло 8 минут. Несколько часов Савицкая была без сознания. Очнувшись на земле, Лариса увидела перед собой кресло с телом мёртвого мужа. Она получила ряд серьёзных травм, но могла самостоятельно передвигаться.

Через два дня её обнаружили спасатели, которые были сильно удивлены, когда, после того, как два дня им попадались только тела погибших, они встретили живого человека. Лариса была вся покрыта краской, слетавшей с фюзеляжа, и с сильно спутанными ветром волосами. В ожидании спасателей она соорудила себе временное прибежище из обломков самолёта, согреваясь чехлами с сидений и укрываясь от комаров целлофановым пакетом. Все эти дни шёл дождь. Когда он закончился, она махала пролетавшим мимо самолётам спасателей, но те, не ожидая найти выживших, приняли её за геолога из находившегося неподалёку лагеря. Ларису, тела её мужа и ещё двух пассажиров обнаружили последними из всех жертв катастрофы.

Врачи определили у неё сотрясение мозга, травмы позвоночника в пяти местах, переломы руки и рёбер. Также она потеряла почти все зубы. Последствия сказываются на протяжении всей последующей жизни Савицкой.

Позднее она узнала, что уже была вырыта могила и для неё, и для её мужа. Она оказалась единственной выжившей из 38 человек на борту.

___________________

Несмотря на многочисленные травмы, Лариса не получила инвалидность: по советским нормативам тяжесть её отдельных травм не позволяла получить инвалидность, а получить её по совокупности не было возможным. Позднее Ларису парализовало, однако она смогла оправиться, хотя не могла выполнять многие работы и вынуждена была перебиваться случайными заработками и даже голодала.

В 1986 году Лариса без мужа родила сына Гошу, и они долгое время жили только на пособие по уходу за ребёнком.

Необычная судьба привлекла внимание прессы, появились многочисленные интервью с Савицкой. Она стала героиней телепередач нескольких телекомпаний.

Лариса Савицкая дважды внесена в российское издание Книги рекордов Гиннесса:

как человек, выживший после падения с максимальной высоты,
как человек, получивший минимальную сумму компенсации физического ущерба - 75 руб.

____________________

Обратите внимание!

Обе выжившие женщины (Весна Вулович и Лариса Савицкая) даже не были пристёгнуты ремнями безопасности! Но это не помешало им выжить при падении с высоты 10 160 и 5200 метров соответственно.

Ихние жизни были особо ценны, поэтому произошло, можно сказать, прямое «Божественное вмешательство», которое спасло их.

Обычно, судьба действует более мягко и «правильные люди» просто не попадают в нехорошие самолёты (и другие нехорошие ситуации).

_____________________

А что же происходит с бесполезными людьми?

А вот, что:

Дорогие друзья, будьте полезны! Полезные люди, обычно, более живучие и более счастливые.

Оригинал взят у в

За пределами черного ящика

Деннис Шанаган работает в просторном помещении на втором этаже дома, в котором он живет со своей женой Морин, в десяти минутах езды от делового района Карлсбада в Калифорнии. У него тихий и освещенный солнцем офис, по виду которого никак нельзя догадаться о том, какую ужасную работу здесь выполняют. Шанаган - эксперт по телесным повреждениям. Значительную часть времени он посвящает изучению ран и переломов у живых людей. Его приглашают для консультаций компании, производящие автомобили, клиенты которых подают в суд на основании сомнительных доводов («порвался ремень безопасности», «за рулем был не я» и т. д.), что можно проверить по характеру их повреждений. Но параллельно с этим он имеет дело с мертвыми телами. В частности, он принимал участие в расследовании обстоятельств катастрофы рейса 800 авиакомпании Trans World Airlines.

Самолет, вылетевший из международного аэропорта имени Джона Кеннеди 17 июля 1996 г. в Париж, взорвался в воздухе над Атлантическим океаном в районе города Ист Морич, штат Нью-Йорк. Свидетельства очевидцев были противоречивыми. Некоторые утверждали, что видели, как в самолет попала ракета. В обломках были обнаружены следы взрывчатого вещества, но следов снаряда не нашли. (Позднее выяснилось, что взрывчатые вещества были заложены в самолет задолго до крушения - в рамках программы обучения собак-нюхачей.) Распространялись версии о причастности к взрыву государственных служб. Расследование затягивалось в связи с отсутствием ответа на основной вопрос: что (или кто) сбросило самолет с неба на землю?

Вскоре после крушения Шанаган вылетел в Нью-Йорк, чтобы осмотреть тела погибших и сделать возможные выводы. Прошлой весной я отправилась в Карлсбад, чтобы с ним встретиться. Я хотела узнать, как человек выполняет подобного рода работу - в научном плане и в плане эмоциональном.
У меня были и другие вопросы. Шанаган знает всю подноготную кошмара. Он в беспощадных медицинских деталях может рассказать, что происходит с людьми при различных катастрофах. Ему известно, как они обычно умирают, знают ли они о том, что происходит, и каким образом (при крушении на небольшой высоте) они могли бы повысить свои шансы на спасение. Я сказала, что отниму у него час времени, но пробыла у него пять часов.

Разбившийся самолет обычно может рассказать свою историю. Иногда эту историю можно услышать буквально-в результате расшифровки записей голосов в кабине экипажа, иногда можно сделать выводы в результате осмотра обломанных и обожженных фрагментов упавшего самолета. Но когда самолет рушится в океан, его история может оказаться неполной и нескладной. Если в месте падения особенно глубоко или течение слишком сильное и хаотичное, черный ящик вообще могут не найти, а поднятых на поверхность фрагментов может оказаться недостаточно для однозначного выяснения произошедшего в самолете за несколько минут до катастрофы. В таких ситуациях специалисты обращаются к тому, что в учебниках по авиационной патологической анатомии называют «человеческими обломками», то есть к телам пассажиров. В отличие от крыльев или фрагментов фюзеляжа, тела всплывают на поверхность воды. Изучение полученных людьми ранений (каков их тип, тяжесть, какая сторона туловища поражена) позволяет эксперту сложить воедино фрагменты ужасной картины происшедшего.

Шанаган ждет меня в аэропорту. На нем ботинки Dockers, рубашка с короткими рукавами и очки в оправе, как у летчика. Волосы аккуратно причесаны на пробор. Они похожи на парик, но они настоящие. Он вежливый, сдержанный и очень приятный, напоминает мне моего знакомого аптекаря Майка.

Он совсем не похож на портрет, который я составила у себя в голове. Я представляла себе неприветливого, бесчувственного, возможно, многословного человека. Я планировала провести интервью в поле, на месте крушения какого-то самолета. Я представляла себе нас двоих в морге, временно сооруженном в танцевальном зале маленького городка или в спортивном зале какого-то университета: он в испачканном лабораторном халате, я со своим блокнотом. Но это было до того, как я поняла, что Шанаган лично не занимается вскрытием тел. Это делает группа медицинских экспертов из морга, расположенного вблизи места катастрофы. Иногда он все-таки выезжает на место и исследует тела с той или иной целью, но все же в основном он работает с готовыми результатами вскрытия, соотнося их со схемой посадки пассажиров, чтобы идентифицировать расположение источника повреждения. Он сообщает мне, что чтобы увидеть его за работой. на месте аварии, вероятно, нужно подождать несколько лет, поскольку причины большинства катастроф достаточно очевидны и для их уточнения не требуется изучать тела погибших.

Когда я говорю ему о своем разочаровании (поскольку не имею возможности вести репортаж с места катастрофы), Шанаган выдает мне книгу под названием «Аэрокосмическая патология» (Aerospace Pathology), в которой, как он меня заверяет, есть фотографии таких вещей, которые я могла бы увидеть на месте падения самолета. Я открываю книгу в разделе «Расположение тел». На схеме, отражающей местонахождение фрагментов самолета, рассеяны маленькие черные точки. От этих точек проведены линии к вынесенным за пределы схемы описаниям: «коричневые кожаные туфли», «второй пилот», «фрагмент позвоночника», «стюардесса». Постепенно я добираюсь до главы, в которой описывается работа Шанагана («Характер повреждений людей в авиакатастрофах»). Подписи к фотографиям напоминают исследователям, например, о том, что «сильный нагрев может привести к образованию внутри черепной коробки пара, приводящего к разрыву черепа, что можно спутать с повреждением от удара». Мне становится ясно, что черные точки с подписями дают мне вполне достаточное представление о последствиях катастрофы, как если бы я побывала на месте падения самолета.

В случае крушения самолета TWA 800 Шанаган подозревал, что причиной катастрофы послужил взрыв бомбы. Он проанализировал характер поражения тел, чтобы доказать, что в самолете произошел взрыв. Если бы он нашел следы взрывчатки, то попытался бы установить, в каком месте в самолете была заложена бомба. Он достает из ящика стола толстую папку и вытаскивает из нее отчет своей группы. Здесь - хаос и запекшаяся кровь, результат самой крупной авиакатастрофы пассажирского самолета в цифрах, схемах, и диаграммах. Кошмар трансформирован во что-то такое, что можно обсуждать за чашкой кофе на утреннем собрании Национального комитета по безопасности на транспорте. «4:19. У всплывших жертв преобладание правосторонних повреждений над левосторонними». «4:28. Переломы бедер и горизонтальное повреждение основы сидений». Я спрашиваю Шанагана, помогает ли деловой и отстраненный взгляд на трагедию подавить естественное, как мне кажется, эмоциональное переживание. Он смотрит вниз, на свои руки со сплетенными пальцами, которые покоятся на папке с делом о крушении рейса 800.

«Морин может вам сказать, что я плохо справлялся с собой в те дни. Эмоционально это было чрезвычайно тяжело, особенно в связи с большим количеством молодежи на том самолете. Французский клуб одного из университетов летел в Париж. Молодые пары. Нам всем было очень тяжело». Шанаган добавляет, что это нетипичное состояние экспертов на месте гибели самолета. «Вообще, люди не хотят погружаться в трагедию слишком глубоко, так что шутки и свободное общение - довольно обычная манера поведения. Но не в этом случае».

Для Шанагана самым неприятным в этом деле оказалось то, что большинство тел были практически целыми. «Интактность тел беспокоит меня больше, чем ее отсутствие», - заявляет он. Такие вещи, на которые большинству из нас трудно смотреть, - отрезанные руки, ноги, куски тела - для Шанагана достаточно привычное зрелище. «В таком случае - это просто ткань. Вы можете заставить свои мысли течь по необходимому руслу и выполнять свою работу». Это кровь, но она не вызывает печали. Можно привыкнуть работать с кровью. А с разбитыми жизнями - нет. Шанаган работает так же, как любой патологоанатом. «Концентрируешься на отдельных частях, не на человеке как личности. При вскрытии описываешь глаза, потом рот. Ты не стоишь рядом с ним и не думаешь, что этот человек - отец четверых детей. Только таким образом можно подавить свои эмоции».

Забавно, но именно интактность тел может служить ключом к разгадке того, был взрыв или нет. Мы находимся на шестнадцатой странице отчета. Пункт 4.7: «Фрагментация тел». «Люди, находящиеся вблизи эпицентра взрыва, разрываются на части», - тихо сообщает мне Деннис. Этот человек обладает удивительной способностью говорить о таких вещах так, что это не выглядит ни излишне покровительственно, ни излишне красочно. Если бы в самолете находилась бомба, Шанаган должен был бы обнаружить кластер «сильно фрагментированных тел», соответствующий пассажирам, находившимся в очаге взрыва. Но большинство тел было цело, что легко увидеть из отчета, если знать используемый экспертами цветовой код. Чтобы облегчить работу таких людей, как Шанаган, которые должны анализировать большое количество информации, медицинские эксперты применяют такой код. В частности, тела пассажиров рейса 800 были обозначены зеленым (интактное тело), желтым (разбита голова или отсутствует одна конечность), синим (отсутствуют две конечности, голова разбита или цела) или красным (нет трех или более конечностей или полная фрагментация тела).

Еще один способ, с помощью которого можно подтвердить наличие взрыва, состоит в изучении количества и траектории движения «инородных тел», вонзившихся в тела жертв. Это рутинный анализ, который выполняется с помощью рентгеновского аппарата в рамках расследования причин любой авиакатастрофы. При взрыве фрагменты самой бомбы, а также находящихся поблизости объектов разлетаются в стороны, поражая сидящих вокруг людей. Характер распространения этих инородных тел может пролить свет на вопрос, была ли бомба, и если да, то где. Если взрыв произошел, например, в туалете в правой стороне самолета, сидевшие лицом к туалету люди получили бы ранения передней стороны туловища. Пассажиры у прохода с противоположной стороны были бы ранены в правый бок. Однако ранений подобного рода Шанаган не обнаружил.

На некоторых телах имелись следы химических ожогов. Это послужило основой для возникновения версии о том, что причиной катастрофы стало столкновение с ракетой. Это правда, что химические ожоги при авиакатастрофах обычно вызваны контактом с очень едким топливом, однако Шанаган подозревал, что ожоги были получены людьми после того, как самолет ударился о воду. Разлитое на поверхности воды топливо разъедает спины плавающих на поверхности тел, но не лица. Чтобы окончательно утвердиться в правильности своей версии, Шанаган проверил, что химические ожоги были только у всплывших на поверхность тел и только на спине. Если бы взрыв произошел в самолете, брызнувшее топливо обожгло бы людям лица и бока, но не спины, которые были защищены спинками кресел. Итак, никаких доказательств столкновения с ракетой.

Шанаган также обратил внимание на термические ожоги, вызванные пламенем. К отчету прилагалась схема. Исследуя характер расположения ожогов на теле (в большинстве случаев обожжена была передняя часть туловища), он смог проследить перемещение огня по самолету. Затем он выяснил, насколько сильно обгорели кресла этих пассажиров - оказалось, значительно сильнее самих пассажиров, и это означало, что людей вытолкнуло с их мест и выбросило из самолета буквально через секунды после того, как возник пожар. Начала складываться версия о том, что взорвался топливный бак в крыле. Взрыв произошел достаточно далеко от пассажиров (и поэтому тела остались целыми), но он был достаточно сильным, чтобы нарушить целостность самолета до такой степени, что он развалился, и людей вытолкнуло за борт.

Я спросила, почему пассажиров вынесло из самолета, ведь они были пристегнуты. Шанаган ответил, что при нарушении целостности самолета начинают действовать огромные силы. В отличие от разрыва снаряда, тело обычно остается целым, но мощная волна способна вырвать человека из кресла. «Такие самолеты летят со скоростью свыше пятисот километров в час, - продолжает Шанаган. - Когда появляется трещина, аэродинамические свойства самолета изменяются. Моторы по-прежнему толкают его вперед, но он теряет устойчивость. Он начинает вращаться с чудовищной силой. Трещина увеличивается, и за пять или шесть секунд самолет разваливается на части. По моей теории, самолет развалился достаточно быстро, спинки сидений отвалились, и люди выскользнули из фиксирующих их ремней.

Характер травм у пассажиров рейса 800 подтвердил его теорию: у большинства людей имела место массивная внутренняя травма, которая обычно наблюдается, говоря словами Шанагана, при «экстремально сильном ударе о воду». Падающий с высоты человек ударяется о поверхность воды и почти сразу останавливается, но его внутренние органы продолжают двигаться на какую-то долю секунды дольше, пока не ударяются о стенку соответствующей полости тела, которая в этот момент начала возвратное движение. Часто при падениях происходит разрыв аорты, поскольку одна ее часть фиксирована в организме (и прекращает движение вместе с телом), а другая часть, расположенная ближе к сердцу, свободна и прекращает движение чуть позже. Две части аорты движутся в противоположных направлениях, и возникающие при этом силы сдвига приводят к ее разрыву. У 73% пассажиров рейса 800 были выявлены серьезные повреждения аорты.

Кроме того, при ударе о воду тела, падающего с большой высоты, часто происходит перелом ребер. Этот факт был задокументирован бывшими сотрудниками Института гражданской аэромедицины Ричардом Снайдером и Клайдом Сноу. В 1968 г. Снайдер изучал результаты вскрытия 169 самоубийц, сбросившихся с моста Золотые Ворота в Сан-Франциско. У 85% были сломаны ребра, у 15% - позвоночник, и лишь у трети - конечности. Сам по себе перелом ребер неопасен, но при очень сильном ударе ребра могут проткнуть то, что находится под ними: сердце, легкое, аорту. В 76% случаев, исследованных Снайдером и Сноу, ребра проткнули легкое. Статистика в случае авиакатастрофы рейса 800 была очень похожей: у большинства погибших наблюдались те или иные повреждения, связанные с сильным ударом о поверхность воды. У всех были отмечены повреждения, сопровождающие тупой удар грудью, у 99% были сломаны ребра, у 88% - порваны легкие, а у 73% произошел разрыв аорты.

Если большинство пассажиров погибло в результате сильного удара о поверхность воды, это значит, что они были живы и понимали, что с ними происходит в течение трехминутного падения с высоты? Живы, возможно. «Если под жизнью вы понимаете биение сердца и дыхание, - говорит Шанаган. - Да, таких, должно быть, было много». Понимали ли они? Деннис считает, что вряд ли. «Я думаю, что это маловероятно. Сиденья и пассажиры разлетаются в разные стороны. Думаю, люди полностью потеряли ориентацию». Шанаган опрашивал сотни человек, выживших в авто- и авиакатастрофах, о том, что они видели и чувствовали во время аварии. «Я пришел к заключению, что эти люди не понимали до конца, что серьезно травмированы. Я находил их достаточно отстраненными. Они знали, что вокруг происходят какие-то события, но давали какой-то немыслимый ответ: „Я знал, что вокруг что-то происходит, но я не знал, что именно. Я не чувствовал, что это касается меня, но, с другой стороны, я понимал, что был частью событий“».

Зная, сколько пассажиров рейса 800 выпали из самолета при аварии, я поинтересовалась, был ли хотя бы у кого-нибудь из них пусть даже небольшой шанс выжить. Если войти в воду, как спортсмен-ныряльщик, можно ли выжить после падения с самолета с большой высоты? По крайней мере, однажды это произошло. В 1963 г. Ричард Снайдер изучал случаи, когда люди выживали, упав с огромной высоты. В работе «Выживаемость людей при свободном падении» он приводит случай, когда один человек выпал из самолета на высоте 10 км и выжил, хотя прожил всего полдня. Причем бедняге не повезло - он попал не в воду, а на землю (впрочем, при падении с такой высоты разница уже невелика). Снайдер обнаружил, что скорость движения человека при ударе о землю не предсказывает однозначно тяжесть увечий. Он беседовал со сбежавшими любовниками, которые получили более серьезные увечья, упав с лестницы, чем тридцатишестилетний самоубийца, бросившийся на бетонное покрытие с высоты двадцать с лишним метров. Этот человек встал и пошел, и ему не нужно было ничего, кроме пластыря и визита к психотерапевту.

Вообще говоря, люди, падающие с самолетов, обычно больше не летают. В соответствии со статьей Снайдера, максимальная скорость, при которой человек имеет ощутимый шанс выжить при погружении в воду ногами вперед (это самая безопасная позиция), составляет около 100 км/ч. Учитывая, что конечная скорость падающего тела равна 180 км/ч и что подобная скорость достигается уже при падении с высоты 150 метров, мало кто сможет упасть с высоты 8000 метров из взорвавшегося самолета, выжить и потом дать интервью Деннису Шанагану.

Был ли Шанаган прав относительно того, что произошло с рейсом 800? Да. Постепенно нашли все основные детали самолета, и его гипотеза подтвердилась. Окончательный вывод был таким: искры от испорченной электропроводки воспламенили пары топлива, что повлекло за собой взрыв одного из баков с горючим.

Невеселая наука о человеческих увечьях появилась в 1954 г., когда британские самолеты «Комета» по непонятной причине начали падать в воду. Первый самолет исчез в январе в районе острова Эльба, второй - вблизи Неаполя три месяца спустя. В обоих случаях из-за достаточно большой глубины погружения обломков многих частей фюзеляжа извлечь не удалось, поэтому экспертам пришлось заняться изучением «медицинских доказательств», то есть обследовать обнаруженные на поверхности воды тела двадцати одного пассажира.

Исследования проводились в Институте авиационной медицины Британского королевского воздушного флота в Фарнборо под руководством капитана В. К. Стюарта и сэра Гарольда Е. Уиттингхэма - директора медицинской службы национальной Британской авиакомпании. Поскольку сэр Гарольд имел больше всевозможных званий (по крайней мере пять, не считая дворянского звания, были обозначены в опубликованной по результатам исследования статье), я решила, что именно он руководил работами.
Сэр Гарольд и его группа сразу обратили внимание на особенность повреждения тел. Все тела имели достаточно мало внешних увечий и при этом очень серьезные повреждения внутренних органов, в особенности легких. Было известно, что такие повреждения легких, какие были обнаружены у пассажиров «Кометы», могут быть вызваны тремя причинами: взрывом бомбы, резкой декомпрессией (которая происходит в том случае, когда нарушается герметизация кабины самолета), а также падением с очень большой высоты. В такой катастрофе, как эта, могли сыграть роль все три фактора. До этого момента мертвые не сильно помогли разгадать загадку крушения самолета.
Первая версия, которую стали рассматривать, была связана с взрывом бомбы. Но ни одно тело не обгорело, ни в одном не нашли фрагментов предметов, которые могли бы разлететься в стороны при взрыве, и ни одно тело, как обратил бы внимание Деннис Шанаган, не оказалось разорвано на куски. Так что идея о безумном и исполненном ненависти бывшем сотруднике авиакомпании, знакомом с действием взрывчатки, была быстро отброшена.

Затем группа исследователей рассмотрела версию внезапной разгерметизации салона. Могло ли это привести к такому серьезному повреждению лёгких? Чтобы ответить на этот вопрос, эксперты использовали морских свинок и проверили их реакцию на быстрое изменение атмосферного давления - от давления на уровне моря до давления на высоте 10 000 м. По словам сэра Гарольда, «морские свинки были несколько удивлены происходящим, но не выказали признаков дыхательной недостаточности». Другие экспериментальные данные, полученные как на животных, так и на человеке, аналогичным образом демонстрировали лишь небольшое негативное влияние изменения давления, которое ни в какой мере не отражало состояние легких пассажиров «Кометы».

В результате в качестве причины смерти пассажиров самолета могла рассматриваться только последняя версия - «экстремально сильный удар о воду», а в качестве причины катастрофы - развал корпуса на большой высоте, возможно, из-за какого-то структурного дефекта. Поскольку Ричард Снайдер написал книгу «Смертельные повреждения в результате экстремально сильного удара о воду» (Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact) только через 14 лет после тех событий, группе исследователей в Фарнборо вновь пришлось обратиться за помощью к морским свинкам. Сэр Гарольд хотел установить точно, что происходит с легкими при ударе тела о воду на предельной скорости. Когда я в первый раз встретила в тексте упоминание о животных, я представила себе сэра Гарольда, направляющегося к Дуврским скалам с клеткой с грызунами и бросающего невинных зверушек в воду, где его товарищи ожидали в шлюпке с расставленными сетями. Однако сэр Гарольд сделал более осмысленную вещь: он и его помощники создали «вертикальную катапульту», позволяющую достичь необходимой скорости на гораздо более короткой дистанции. «Морских свинок, - писал он, - прикрепляли клейкой лентой к нижней поверхности носителя, так что, когда он останавливался в нижней позиции своей траектории, животные вылетали животом вперед с высоты около 8о см и падали в воду». Я хорошо себе представляю, каким мальчиком сэр Гарольд был в детстве.

Короче говоря, легкие катапультированных морских свинок очень напоминали легкие пассажиров «Кометы». Исследователи пришли к выводу, что самолеты распадались на части на большой высоте, в результате чего большинство пассажиров выпадали из них и падали в море. Чтобы понять, в каком месте треснул фюзеляж, исследователи обратили внимание на то, одеты или раздеты были пассажиры, поднятые с поверхности воды. По теории сэра Гарольда человек, ударяющийся о воду при падении с высоты в несколько километров, должен был потерять свою одежду, но человек, падающий в воду с той же высоты внутри большого фрагмента фюзеляжа, должен был остаться одетым. Поэтому исследователи попытались установить линию развала самолета по границе, проходящей между голыми и одетыми пассажирами. В случаях с обоими самолетами люди, чьи места находились в хвостовой части самолета, должны были быть найдены одетыми, а пассажиры, располагавшиеся ближе к кабине пилотов, нашлись бы голыми или потерявшими большую часть одежды.

Для доказательства этой теории сэру Гарольду не хватало одного: не существовало данных о том, что при падении в воду с большой высоты человек теряет одежду. Сэр Гарольд вновь предпринял пионерское исследование. Хотя я с удовольствием рассказала бы вам о том, как морские свинки, одетые в шерстяные костюмчики и платьица по моде 1950-х гг., принимали участие в следующем цикле испытаний в Фарнборо, к сожалению, в этой части исследований морские свинки не использовались. С самолета Королевского авиационного центра были сброшены в море несколько полностью одетых манекенов*. Как сэр Гарольд и ожидал, при ударе о воду они потеряли одежду, и этот факт был подтвержден следователем Гари Эриксоном, который производил вскрытие самоубийц, бросавшихся в воду с моста Золотые Ворота. Как он сообщил мне, даже при падении с высоты всего 75 м «обычно отлетает обувь, штаны разрываются по ластовице, отрываются задние карманы».

* Возможно, вас заинтересует, как заинтересовало меня, использовались ли когда-нибудь человеческие трупы для воспроизведения результатов падения людей с большой высоты. Ближе всего к этой теме подвели меня рукописи двух статей: Дж. К. Эрли «Предельная скорость тела» (Body Terminal Velocity), датированная 1964 г., а также Дж. С. Котнера «Анализ влияния сопротивления воздуха на скорость падения человеческих тел» (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) от 1962 г. Обе статьи, к сожалению, не были опубликованы. Однако я знаю, что если бы Дж. К. Эрли использовал в исследовании манекенов, он написал бы слово манекены («dummies») в названии статьи, поэтому я подозреваю, что несколько пожертвованных для научных целей тел в самом деле совершили прыжок в воду с высоты. - Примеч. авт.

В конечном итоге значительная часть фрагментов «Комет» была поднята на поверхность, и теория сэра Гарольда подтвердилась. Развал фюзеляжа в обоих случаях действительно произошел в воздухе. Снимем шляпы перед сэром Гарольдом и морскими свинками из Фарнборо.
Деннис и я обедаем в итальянском ресторане на берегу. Мы единственные посетители и поэтому можем спокойно беседовать за столом. Когда официант подходит, чтобы подлить нам воды, я замолкаю, как будто мы говорим о чем-то секретном или очень личном. Шанагану, кажется, все равно. Официант бесконечно долго перчит мой салат, а Деннис в это время говорит о том, что «...для извлечения мелких останков использовали специализированный траулер».

Я спрашиваю Денниса, как он может, зная то, что он знает, и видя то, что он видит, все еще летать на самолетах. Он отвечает, что далеко не все аварии случаются на высоте 10 000 м. Большинство аварий происходит при взлете, при посадке или вблизи поверхности земли, и при этом, по его мнению, потенциальная вероятность выжить составляет от 80 до 85%.

Для меня ключевым словом здесь является слово «потенциальная». Это означает, что, если все происходит по плану эвакуации, утвержденному Федеральным авиационным агентством (FAA), с вероятностью 80-85% вы выживете. Федеральное законодательство требует, чтобы производители самолетов предусматривали возможность эвакуации всех пассажиров через половину аварийных выходов самолета за 90 секунд. К сожалению, в реальной ситуации эвакуация редко происходит по намеченному плану. «Если рассмотреть случаи катастроф, в которых людей можно спасти, редко оказывается открытой даже половина аварийных выходов, - говорит Шанаган. - Плюс в самолете царит хаос и паника». Шанаган приводит пример катастрофы самолета компании «Дельта» в Далласе. «В этой аварии вполне можно было спасти всех людей. Люди получили совсем небольшое количество травм. Но многие погибли в огне. Они столпились у аварийных выходов, но не смогли их открыть». Огонь - это убийца номер один в авиакатастрофах. Не требуется сильного удара, чтобы взорвался топливный бак и огонь охватил весь самолет. Пассажиры погибают от удушья, поскольку воздух становится обжигающе горячим и наполняется токсичным дымом, исходящим от горящей обшивки самолета. Люди умирают также, поскольку ломают ноги, врезаясь во впереди стоящее кресло, и не могут доползти до выхода. Пассажиры не могут следовать плану эвакуации в необходимом порядке: они бегут в панике, толкаются и топчут друг друга*.

* Здесь кроется секрет выживания в подобных катастрофах: нужно быть мужчиной. Как показал анализ событий трех авиакатастроф с применением системы аварийной эвакуации, проведенный в 1970 г. Институтом гражданской аэромедицины, наиболее важным фактором, способствующим выживанию человека, является его пол (это второй по важности фактор, который следует за близостью кресла пассажира к аварийному выходу). Взрослые мужчины имеют значительно более высокий шанс спастись. Почему? Вероятно, потому что они способны смести с дороги всех остальных. - Примеч. авт.

Могут ли производители сделать так, чтобы их самолеты стали менее пожароопасными? Конечно, могут. Они могут спроектировать больше аварийных выходов, но они этого делать не хотят, поскольку это приведет к сокращению посадочных мест в салоне и снижению доходов. Они могут установить разбрызгиватели воды или ударостойкие системы для защиты топливных баков, как в военных вертолетах. Но и этого они делать не хотят, поскольку это утяжелит самолет, а больший вес машины означает больший расход топлива.

Кто принимает решение пожертвовать человеческими жизнями, но сохранить деньги? Якобы Федеральное авиационное агентство. Проблема в том, что большинство усовершенствований в системе безопасности самолетов оценивается с точки зрения выгодности затрат. Чтобы количественно оценить «выгоду», каждая спасенная жизнь выражается в долларовом эквиваленте. Как рассчитали в 1991 г. в Институте городского развития США, каждый человек стоит 2,7 млн долларов. «Это финансовое выражение смерти человека и ее воздействия на общество», - сказал в беседе со мной представитель FAA Ван Гуди. Хотя эта цифра значительно превышает стоимость сырья, цифры в графе «выгода» редко поднимаются до таких значений, чтобы превзойти расходы на производство самолетов. Чтобы объяснить свои слова, Гуди использовал пример с трехточечными ремнями безопасности (которые, как в автомобиле, перекидываются и через талию, и через плечо). «Ну, хорошо, скажет агентство, мы усовершенствуем ремни безопасности и таким образом спасем пятнадцать жизней в ближайшие двадцать лет: пятнадцать раз по два миллиона долларов равно тридцати миллионам. Производители придут и скажут: чтобы ввести такую систему безопасности, нам понадобится шестьсот шестьдесят девять миллионов долларов». Вот вам и плечевые ремни безопасности.

Почему FAA не скажет: «Дорогое удовольствие. Но вы все же начнете их выпускать?» По той же причине, по которой правительству понадобилось 15 лет, чтобы потребовать установки аэрбагов в автомобилях. У органов государственного регулирования нет зубов. «Если FAA хочет ввести новые правила, оно должно предоставить промышленникам анализ выгодности затрат и ждать ответа, - говорит Шанаган. - Если промышленникам не нравится расклад, они идут к своему конгрессмену. Если вы представляете компанию „Боинг“, вы обладаете в Конгрессе огромным влиянием»*.

* Именно по этой причине в современных самолетах нет аэрбагов. Верьте или нет, но система подушек безопасности для самолетов (так называемая airstop restraint system) была сконструирована; она состоит из трех частей, защищающих ноги, сиденье снизу и грудь. В 1964 г. FAA даже протестировало эту систему на самолете DC-7 с помощью манекенов, заставив самолет врезаться в землю в районе города Феникс в Аризоне. В то время как контрольный манекен, пристегнутый поясным ремнем безопасности, оказался раздавленным и потерял голову, манекен, снабженный новой системой безопасности, сохранился прекрасно. Дизайнеры использовали рассказы пилотов боевых самолетов времен Второй мировой войны, которые непосредственно перед аварией успевали надуть свои спасательные жилеты. - Примеч. авт. Начиная с 2001 г., для повышения безопасности пассажиров на самолетах все же начали устанавливать плечевые ремни безопасности и аэрбаги. По данным на конец 2010 г., на самолетах 6о авиационных линий во всем мире установлены подушки безопасности, и эта цифра постоянно растет. - Примеч. пер.

В защиту FAA следует сказать, что агентство недавно одобрило внедрение новой системы, закачивающей в баки с топливом обогащенный азотом воздух, что снижает содержание в топливе кислорода и, следовательно, вероятность взрыва, приведшего, например, к катастрофе рейса TWA 800.

Я прошу Денниса дать какой-нибудь совет тем пассажирам, которые после прочтения данной книги, каждый раз садясь в самолет, будут думать о том, не закончат ли они свою жизнь затоптанными другими пассажирами у двери аварийного выхода. Он говорит, что лучший совет - придерживаться здравого смысла. Садиться ближе к аварийному выходу. При пожаре наклоняться как можно ниже, спасаясь от горячего воздуха и дыма. Как можно дольше задерживать дыхание, чтобы не обжечь легкие и не надышаться токсичными газами. Сам Шанаган предпочитает места у окна, поскольку сидящие у прохода пассажиры с большей вероятностью могут получить удар по голове сумками, падающими из расположенного над сиденьями отделения для вещей, которое может открыться даже при незначительном толчке.

Пока мы ждем официанта со счетом, я задаю Шанагану вопрос, который ему задают на каждом коктейле на протяжении последних двадцати лет: шансы выжить в авиакатастрофе выше у пассажиров, сидящих впереди или сзади? «Это зависит от того, - терпеливо отвечает он, - о каком типе аварии идет речь». Я переформулирую вопрос. Если он имеет возможность выбрать себе место в самолете, где он садится?

«В первом классе», - отвечает он.

Оригинал взят у valkiriarf в О том, что тела пассажиров могут рассказать о крушении самолета

За пределами черного ящика

Деннис Шанаган работает в просторном помещении на втором этаже дома, в котором он живет со своей женой Морин, в десяти минутах езды от делового района Карлсбада в Калифорнии. У него тихий и освещенный солнцем офис, по виду которого никак нельзя догадаться о том, какую ужасную работу здесь выполняют. Шанаган — эксперт по телесным повреждениям. Значительную часть времени он посвящает изучению ран и переломов у живых людей. Его приглашают для консультаций компании, производящие автомобили, клиенты которых подают в суд на основании сомнительных доводов («порвался ремень безопасности», «за рулем был не я» и т. д.), что можно проверить по характеру их повреждений. Но параллельно с этим он имеет дело с мертвыми телами. В частности, он принимал участие в расследовании обстоятельств катастрофы рейса 800 авиакомпании Trans World Airlines.

Самолет, вылетевший из международного аэропорта имени Джона Кеннеди 17 июля 1996 г. в Париж, взорвался в воздухе над Атлантическим океаном в районе города Ист Морич, штат Нью-Йорк. Свидетельства очевидцев были противоречивыми. Некоторые утверждали, что видели, как в самолет попала ракета. В обломках были обнаружены следы взрывчатого вещества, но следов снаряда не нашли. (Позднее выяснилось, что взрывчатые вещества были заложены в самолет задолго до крушения — в рамках программы обучения собак-нюхачей.) Распространялись версии о причастности к взрыву государственных служб. Расследование затягивалось в связи с отсутствием ответа на основной вопрос: что (или кто) сбросило самолет с неба на землю?

Вскоре после крушения Шанаган вылетел в Нью-Йорк, чтобы осмотреть тела погибших и сделать возможные выводы. Прошлой весной я отправилась в Карлсбад, чтобы с ним встретиться. Я хотела узнать, как человек выполняет подобного рода работу — в научном плане и в плане эмоциональном.
У меня были и другие вопросы. Шанаган знает всю подноготную кошмара. Он в беспощадных медицинских деталях может рассказать, что происходит с людьми при различных катастрофах. Ему известно, как они обычно умирают, знают ли они о том, что происходит, и каким образом (при крушении на небольшой высоте) они могли бы повысить свои шансы на спасение. Я сказала, что отниму у него час времени, но пробыла у него пять часов.

Разбившийся самолет обычно может рассказать свою историю. Иногда эту историю можно услышать буквально—в результате расшифровки записей голосов в кабине экипажа, иногда можно сделать выводы в результате осмотра обломанных и обожженных фрагментов упавшего самолета. Но когда самолет рушится в океан, его история может оказаться неполной и нескладной. Если в месте падения особенно глубоко или течение слишком сильное и хаотичное, черный ящик вообще могут не найти, а поднятых на поверхность фрагментов может оказаться недостаточно для однозначного выяснения произошедшего в самолете за несколько минут до катастрофы. В таких ситуациях специалисты обращаются к тому, что в учебниках по авиационной патологической анатомии называют «человеческими обломками», то есть к телам пассажиров. В отличие от крыльев или фрагментов фюзеляжа, тела всплывают на поверхность воды. Изучение полученных людьми ранений (каков их тип, тяжесть, какая сторона туловища поражена) позволяет эксперту сложить воедино фрагменты ужасной картины происшедшего.

В случае крушения самолета TWA 800 Шанаган подозревал, что причиной катастрофы послужил взрыв бомбы. Он проанализировал характер поражения тел, чтобы доказать, что в самолете произошел взрыв. Если бы он нашел следы взрывчатки, то попытался бы установить, в каком месте в самолете была заложена бомба. Он достает из ящика стола толстую папку и вытаскивает из нее отчет своей группы. Здесь — хаос и запекшаяся кровь, результат самой крупной авиакатастрофы пассажирского самолета в цифрах, схемах, и диаграммах. Кошмар трансформирован во что-то такое, что можно обсуждать за чашкой кофе на утреннем собрании Национального комитета по безопасности на транспорте. «4:19. У всплывших жертв преобладание правосторонних повреждений над левосторонними». «4:28. Переломы бедер и горизонтальное повреждение основы сидений». Я спрашиваю Шанагана, помогает ли деловой и отстраненный взгляд на трагедию подавить естественное, как мне кажется, эмоциональное переживание. Он смотрит вниз, на свои руки со сплетенными пальцами, которые покоятся на папке с делом о крушении рейса 800.

«Морин может вам сказать, что я плохо справлялся с собой в те дни. Эмоционально это было чрезвычайно тяжело, особенно в связи с большим количеством молодежи на том самолете. Французский клуб одного из университетов летел в Париж. Молодые пары. Нам всем было очень тяжело». Шанаган добавляет, что это нетипичное состояние экспертов на месте гибели самолета. «Вообще, люди не хотят погружаться в трагедию слишком глубоко, так что шутки и свободное общение — довольно обычная манера поведения. Но не в этом случае».

Для Шанагана самым неприятным в этом деле оказалось то, что большинство тел были практически целыми. «Интактность тел беспокоит меня больше, чем ее отсутствие», — заявляет он. Такие вещи, на которые большинству из нас трудно смотреть, — отрезанные руки, ноги, куски тела — для Шанагана достаточно привычное зрелище. «В таком случае — это просто ткань. Вы можете заставить свои мысли течь по необходимому руслу и выполнять свою работу». Это кровь, но она не вызывает печали. Можно привыкнуть работать с кровью. А с разбитыми жизнями — нет. Шанаган работает так же, как любой патологоанатом. «Концентрируешься на отдельных частях, не на человеке как личности. При вскрытии описываешь глаза, потом рот. Ты не стоишь рядом с ним и не думаешь, что этот человек — отец четверых детей. Только таким образом можно подавить свои эмоции».

Забавно, но именно интактность тел может служить ключом к разгадке того, был взрыв или нет. Мы находимся на шестнадцатой странице отчета. Пункт 4.7: «Фрагментация тел». «Люди, находящиеся вблизи эпицентра взрыва, разрываются на части», — тихо сообщает мне Деннис. Этот человек обладает удивительной способностью говорить о таких вещах так, что это не выглядит ни излишне покровительственно, ни излишне красочно. Если бы в самолете находилась бомба, Шанаган должен был бы обнаружить кластер «сильно фрагментированных тел», соответствующий пассажирам, находившимся в очаге взрыва. Но большинство тел было цело, что легко увидеть из отчета, если знать используемый экспертами цветовой код. Чтобы облегчить работу таких людей, как Шанаган, которые должны анализировать большое количество информации, медицинские эксперты применяют такой код. В частности, тела пассажиров рейса 800 были обозначены зеленым (интактное тело), желтым (разбита голова или отсутствует одна конечность), синим (отсутствуют две конечности, голова разбита или цела) или красным (нет трех или более конечностей или полная фрагментация тела).

Шанаган также обратил внимание на термические ожоги, вызванные пламенем. К отчету прилагалась схема. Исследуя характер расположения ожогов на теле (в большинстве случаев обожжена была передняя часть туловища), он смог проследить перемещение огня по самолету. Затем он выяснил, насколько сильно обгорели кресла этих пассажиров — оказалось, значительно сильнее самих пассажиров, и это означало, что людей вытолкнуло с их мест и выбросило из самолета буквально через секунды после того, как возник пожар. Начала складываться версия о том, что взорвался топливный бак в крыле. Взрыв произошел достаточно далеко от пассажиров (и поэтому тела остались целыми), но он был достаточно сильным, чтобы нарушить целостность самолета до такой степени, что он развалился, и людей вытолкнуло за борт.

Я спросила, почему пассажиров вынесло из самолета, ведь они были пристегнуты. Шанаган ответил, что при нарушении целостности самолета начинают действовать огромные силы. В отличие от разрыва снаряда, тело обычно остается целым, но мощная волна способна вырвать человека из кресла. «Такие самолеты летят со скоростью свыше пятисот километров в час, — продолжает Шанаган. — Когда появляется трещина, аэродинамические свойства самолета изменяются. Моторы по-прежнему толкают его вперед, но он теряет устойчивость. Он начинает вращаться с чудовищной силой. Трещина увеличивается, и за пять или шесть секунд самолет разваливается на части. По моей теории, самолет развалился достаточно быстро, спинки сидений отвалились, и люди выскользнули из фиксирующих их ремней.

Кроме того, при ударе о воду тела, падающего с большой высоты, часто происходит перелом ребер. Этот факт был задокументирован бывшими сотрудниками Института гражданской аэромедицины Ричардом Снайдером и Клайдом Сноу. В 1968 г. Снайдер изучал результаты вскрытия 169 самоубийц, сбросившихся с моста Золотые Ворота в Сан-Франциско. У 85% были сломаны ребра, у 15% — позвоночник, и лишь у трети — конечности. Сам по себе перелом ребер неопасен, но при очень сильном ударе ребра могут проткнуть то, что находится под ними: сердце, легкое, аорту. В 76% случаев, исследованных Снайдером и Сноу, ребра проткнули легкое. Статистика в случае авиакатастрофы рейса 800 была очень похожей: у большинства погибших наблюдались те или иные повреждения, связанные с сильным ударом о поверхность воды. У всех были отмечены повреждения, сопровождающие тупой удар грудью, у 99% были сломаны ребра, у 88% — порваны легкие, а у 73% произошел разрыв аорты.

Если большинство пассажиров погибло в результате сильного удара о поверхность воды, это значит, что они были живы и понимали, что с ними происходит в течение трехминутного падения с высоты? Живы, возможно. «Если под жизнью вы понимаете биение сердца и дыхание, — говорит Шанаган. — Да, таких, должно быть, было много». Понимали ли они? Деннис считает, что вряд ли. «Я думаю, что это маловероятно. Сиденья и пассажиры разлетаются в разные стороны. Думаю, люди полностью потеряли ориентацию». Шанаган опрашивал сотни человек, выживших в авто- и авиакатастрофах, о том, что они видели и чувствовали во время аварии. «Я пришел к заключению, что эти люди не понимали до конца, что серьезно травмированы. Я находил их достаточно отстраненными. Они знали, что вокруг происходят какие-то события, но давали какой-то немыслимый ответ: „Я знал, что вокруг что-то происходит, но я не знал, что именно. Я не чувствовал, что это касается меня, но, с другой стороны, я понимал, что был частью событий“».

Зная, сколько пассажиров рейса 800 выпали из самолета при аварии, я поинтересовалась, был ли хотя бы у кого-нибудь из них пусть даже небольшой шанс выжить. Если войти в воду, как спортсмен-ныряльщик, можно ли выжить после падения с самолета с большой высоты? По крайней мере, однажды это произошло. В 1963 г. Ричард Снайдер изучал случаи, когда люди выживали, упав с огромной высоты. В работе «Выживаемость людей при свободном падении» он приводит случай, когда один человек выпал из самолета на высоте 10 км и выжил, хотя прожил всего полдня. Причем бедняге не повезло — он попал не в воду, а на землю (впрочем, при падении с такой высоты разница уже невелика). Снайдер обнаружил, что скорость движения человека при ударе о землю не предсказывает однозначно тяжесть увечий. Он беседовал со сбежавшими любовниками, которые получили более серьезные увечья, упав с лестницы, чем тридцатишестилетний самоубийца, бросившийся на бетонное покрытие с высоты двадцать с лишним метров. Этот человек встал и пошел, и ему не нужно было ничего, кроме пластыря и визита к психотерапевту.

Невеселая наука о человеческих увечьях появилась в 1954 г., когда британские самолеты «Комета» по непонятной причине начали падать в воду. Первый самолет исчез в январе в районе острова Эльба, второй — вблизи Неаполя три месяца спустя. В обоих случаях из-за достаточно большой глубины погружения обломков многих частей фюзеляжа извлечь не удалось, поэтому экспертам пришлось заняться изучением «медицинских доказательств», то есть обследовать обнаруженные на поверхности воды тела двадцати одного пассажира.

Исследования проводились в Институте авиационной медицины Британского королевского воздушного флота в Фарнборо под руководством капитана В. К. Стюарта и сэра Гарольда Е. Уиттингхэма — директора медицинской службы национальной Британской авиакомпании. Поскольку сэр Гарольд имел больше всевозможных званий (по крайней мере пять, не считая дворянского звания, были обозначены в опубликованной по результатам исследования статье), я решила, что именно он руководил работами.
Сэр Гарольд и его группа сразу обратили внимание на особенность повреждения тел. Все тела имели достаточно мало внешних увечий и при этом очень серьезные повреждения внутренних органов, в особенности легких. Было известно, что такие повреждения легких, какие были обнаружены у пассажиров «Кометы», могут быть вызваны тремя причинами: взрывом бомбы, резкой декомпрессией (которая происходит в том случае, когда нарушается герметизация кабины самолета), а также падением с очень большой высоты. В такой катастрофе, как эта, могли сыграть роль все три фактора. До этого момента мертвые не сильно помогли разгадать загадку крушения самолета.
Первая версия, которую стали рассматривать, была связана с взрывом бомбы. Но ни одно тело не обгорело, ни в одном не нашли фрагментов предметов, которые могли бы разлететься в стороны при взрыве, и ни одно тело, как обратил бы внимание Деннис Шанаган, не оказалось разорвано на куски. Так что идея о безумном и исполненном ненависти бывшем сотруднике авиакомпании, знакомом с действием взрывчатки, была быстро отброшена.

Затем группа исследователей рассмотрела версию внезапной разгерметизации салона. Могло ли это привести к такому серьезному повреждению лёгких? Чтобы ответить на этот вопрос, эксперты использовали морских свинок и проверили их реакцию на быстрое изменение атмосферного давления — от давления на уровне моря до давления на высоте 10 000 м. По словам сэра Гарольда, «морские свинки были несколько удивлены происходящим, но не выказали признаков дыхательной недостаточности». Другие экспериментальные данные, полученные как на животных, так и на человеке, аналогичным образом демонстрировали лишь небольшое негативное влияние изменения давления, которое ни в какой мере не отражало состояние легких пассажиров «Кометы».

В результате в качестве причины смерти пассажиров самолета могла рассматриваться только последняя версия — «экстремально сильный удар о воду», а в качестве причины катастрофы — развал корпуса на большой высоте, возможно, из-за какого-то структурного дефекта. Поскольку Ричард Снайдер написал книгу «Смертельные повреждения в результате экстремально сильного удара о воду» (Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact) только через 14 лет после тех событий, группе исследователей в Фарнборо вновь пришлось обратиться за помощью к морским свинкам. Сэр Гарольд хотел установить точно, что происходит с легкими при ударе тела о воду на предельной скорости. Когда я в первый раз встретила в тексте упоминание о животных, я представила себе сэра Гарольда, направляющегося к Дуврским скалам с клеткой с грызунами и бросающего невинных зверушек в воду, где его товарищи ожидали в шлюпке с расставленными сетями. Однако сэр Гарольд сделал более осмысленную вещь: он и его помощники создали «вертикальную катапульту», позволяющую достичь необходимой скорости на гораздо более короткой дистанции. «Морских свинок, — писал он, — прикрепляли клейкой лентой к нижней поверхности носителя, так что, когда он останавливался в нижней позиции своей траектории, животные вылетали животом вперед с высоты около 8о см и падали в воду». Я хорошо себе представляю, каким мальчиком сэр Гарольд был в детстве.

Для меня ключевым словом здесь является слово «потенциальная». Это означает, что, если все происходит по плану эвакуации, утвержденному Федеральным авиационным агентством (FAA), с вероятностью 80-85% вы выживете. Федеральное законодательство требует, чтобы производители самолетов предусматривали возможность эвакуации всех пассажиров через половину аварийных выходов самолета за 90 секунд. К сожалению, в реальной ситуации эвакуация редко происходит по намеченному плану. «Если рассмотреть случаи катастроф, в которых людей можно спасти, редко оказывается открытой даже половина аварийных выходов, — говорит Шанаган. — Плюс в самолете царит хаос и паника». Шанаган приводит пример катастрофы самолета компании «Дельта» в Далласе. «В этой аварии вполне можно было спасти всех людей. Люди получили совсем небольшое количество травм. Но многие погибли в огне. Они столпились у аварийных выходов, но не смогли их открыть». Огонь — это убийца номер один в авиакатастрофах. Не требуется сильного удара, чтобы взорвался топливный бак и огонь охватил весь самолет. Пассажиры погибают от удушья, поскольку воздух становится обжигающе горячим и наполняется токсичным дымом, исходящим от горящей обшивки самолета. Люди умирают также, поскольку ломают ноги, врезаясь во впереди стоящее кресло, и не могут доползти до выхода. Пассажиры не могут следовать плану эвакуации в необходимом порядке: они бегут в панике, толкаются и топчут друг друга*.

Кто принимает решение пожертвовать человеческими жизнями, но сохранить деньги? Якобы Федеральное авиационное агентство. Проблема в том, что большинство усовершенствований в системе безопасности самолетов оценивается с точки зрения выгодности затрат. Чтобы количественно оценить «выгоду», каждая спасенная жизнь выражается в долларовом эквиваленте. Как рассчитали в 1991 г. в Институте городского развития США, каждый человек стоит 2,7 млн долларов. «Это финансовое выражение смерти человека и ее воздействия на общество», — сказал в беседе со мной представитель FAA Ван Гуди. Хотя эта цифра значительно превышает стоимость сырья, цифры в графе «выгода» редко поднимаются до таких значений, чтобы превзойти расходы на производство самолетов. Чтобы объяснить свои слова, Гуди использовал пример с трехточечными ремнями безопасности (которые, как в автомобиле, перекидываются и через талию, и через плечо). «Ну, хорошо, скажет агентство, мы усовершенствуем ремни безопасности и таким образом спасем пятнадцать жизней в ближайшие двадцать лет: пятнадцать раз по два миллиона долларов равно тридцати миллионам. Производители придут и скажут: чтобы ввести такую систему безопасности, нам понадобится шестьсот шестьдесят девять миллионов долларов». Вот вам и плечевые ремни безопасности.

Почему FAA не скажет: «Дорогое удовольствие. Но вы все же начнете их выпускать?» По той же причине, по которой правительству понадобилось 15 лет, чтобы потребовать установки аэрбагов в автомобилях. У органов государственного регулирования нет зубов. «Если FAA хочет ввести новые правила, оно должно предоставить промышленникам анализ выгодности затрат и ждать ответа, — говорит Шанаган. — Если промышленникам не нравится расклад, они идут к своему конгрессмену. Если вы представляете компанию „Боинг“, вы обладаете в Конгрессе огромным влиянием»*.

* Именно по этой причине в современных самолетах нет аэрбагов. Верьте или нет, но система подушек безопасности для самолетов (так называемая airstop restraint system) была сконструирована; она состоит из трех частей, защищающих ноги, сиденье снизу и грудь. В 1964 г. FAA даже протестировало эту систему на самолете DC-7 с помощью манекенов, заставив самолет врезаться в землю в районе города Феникс в Аризоне. В то время как контрольный манекен, пристегнутый поясным ремнем безопасности, оказался раздавленным и потерял голову, манекен, снабженный новой системой безопасности, сохранился прекрасно. Дизайнеры использовали рассказы пилотов боевых самолетов времен Второй мировой войны, которые непосредственно перед аварией успевали надуть свои спасательные жилеты. — Примеч. авт. Начиная с 2001 г., для повышения безопасности пассажиров на самолетах все же начали устанавливать плечевые ремни безопасности и аэрбаги. По данным на конец 2010 г., на самолетах 6о авиационных линий во всем мире установлены подушки безопасности, и эта цифра постоянно растет. — Примеч. пер.

В защиту FAA следует сказать, что агентство недавно одобрило внедрение новой системы, закачивающей в баки с топливом обогащенный азотом воздух, что снижает содержание в топливе кислорода и, следовательно, вероятность взрыва, приведшего, например, к катастрофе рейса TWA 800.

Я прошу Денниса дать какой-нибудь совет тем пассажирам, которые после прочтения данной книги, каждый раз садясь в самолет, будут думать о том, не закончат ли они свою жизнь затоптанными другими пассажирами у двери аварийного выхода. Он говорит, что лучший совет — придерживаться здравого смысла. Садиться ближе к аварийному выходу. При пожаре наклоняться как можно ниже, спасаясь от горячего воздуха и дыма. Как можно дольше задерживать дыхание, чтобы не обжечь легкие и не надышаться токсичными газами. Сам Шанаган предпочитает места у окна, поскольку сидящие у прохода пассажиры с большей вероятностью могут получить удар по голове сумками, падающими из расположенного над сиденьями отделения для вещей, которое может открыться даже при незначительном толчке.

Пока мы ждем официанта со счетом, я задаю Шанагану вопрос, который ему задают на каждом коктейле на протяжении последних двадцати лет: шансы выжить в авиакатастрофе выше у пассажиров, сидящих впереди или сзади? «Это зависит от того, — терпеливо отвечает он, — о каком типе аварии идет речь». Я переформулирую вопрос. Если он имеет возможность выбрать себе место в самолете, где он садится?

«В первом классе», — отвечает он.

Начался шторм. Диванные эксперты в интернете утверждают, что после бури водолазам будет только проще работать - многие вещи вода сама вынесет на берег. Те профессионалы, которые сейчас обследуют затонувший ТУ-154, считают иначе. Ненастье, наоборот, спутает все карты. О том, как идут поиски разбившегося самолета «Комсомолке» рассказал начальник поисково-спасательного подразделения южного регионального поисково-спасательного отряда МЧС Вячеслав Иващенко.

- В каких условиях приходится работать?

Практически в идеальных. Самолет лежит на большом подводном поле. Глубина везде примерно одинаковая - около 25 метров. То есть, можно днем искать без специального освещения, хватает и естественных условий. Дно - это сплошной песчаник. Ила или грязи почти нет.

- И что удается найти?

Крупные детали самолета, мелкие, какие-то личные вещи. Если получается найти электронные приборы - телефоны, планшеты, - их тут же поднимают наверх. Дальше они отправляются на экспертизу. Вчера мы поднимали со дна авиационный двигатель весом в три тонны. Встречаются и фрагменты тел (по данным, на 18:40 28 декабря обнаружены останки 16 человек - Авт.)

Работа водолазов под водой на месте крушения Ту-154 .

- Целых тел нет?

Увы. Так бывает при сильном ударе об воду. Погибших буквально разрывает на части. Что-то похожее я видел при крушении Айрбаса армянских авиалиний 10 лет назад. Тоже около Адлера . Травмы аналогичные.

(Напомним, в СМИ появлялась информация, что тела погибших находят без одежды. Теперь понятно, почему. Кстати, данные, что пассажиры были в спасательных жилетах, тоже не подтвердились.)

- А как вы ищете фрагменты на дне?

С корабля на поверхности опускается якорь. Я привязываюсь к нему веревкой и начинаю медленно плыть по кругу. Дальше веревка удлиняется, и я плыву по большему кругу. Такими расходящимися траекториями обыскивается дно. Мелкие предметы обвязываются веревкой - их поднимают напарники в лодке на поверхности. Крупные детали самолета вытаскиваются при помощи крана. Я обозначаю координаты, на поверхности подплывает корабль или баржа с подъемником. Дальше находка обвязывается стропами и поднимается.

- А чего больше: личных вещей или деталей самолета?

90% - элементы фюзеляжа. Вещи пассажиров попадаются редко.

- Говорят, шторм вам поможет.

Нет. Буря перетрясет все на дне. Что-то может сместиться на уже проверенные участки. Кроме этого, сейчас под водой все хорошо видно. А после шторма поднимется муть, работать станет гораздо сложнее.

- Сложно психологически плыть под водой и находить останки?

Надо себя настроить правильно. Я сосредотачиваюсь на мысли, что надо сделать трудную, но важную работу. Вернуть родственникам их близких. Это могу сделать только я. Других не будет. Вот такая мотивация помогает.

- А есть какие-то приемы, чтобы расслабиться после работы, перезагрузиться?

Возвращаюсь к семье, играю с детьми, стараюсь просто не думать о том, что лежит на дне. Опять-таки напоминаю себе, что у меня не обычная профессия, где случается всякое.

Вячеслав Иващенко рассказал, что водолазы МЧС вкалывают целый день. Они выходят в море утром, когда начинает светать и возвращаются на берег только под вечер с заходом солнца. Но даже так каждый подводник успевает поработать не больше двух часов. Остальное время уходит на погружение-всплытие, подготовку оборудования и заправку баллонов кислородом.

ФОТОРЕПОРТАЖ

Спасатели МЧС поднимают со дна Черного моря обломки Ту-154

СПРАВКА «КП»

В поисковой операции участвуют 45 кораблей, 15 глубоководных аппаратов, 192 водолаза, 12 самолетов и пять вертолетов. Для подъема крупных обломков в район крушения самолета прибыл самоходный кран.

Обнаружено около полутора тысяч фрагментов самолета. На данный момент удалось поднять на поверхность одну треть. Еще обнаружены 12 крупных обломков. Один из них - два на три метра, второй - около пяти метров в длину, третий - более 60 метров в длину.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Основная фаза поиска обломков разбившегося Ту-154 завершилась

«Активная фаза поисковой операции в акватории Черного моря завершена», - рассказал источник. Поисковая группа подняла со дна моря почти все фрагменты Ту-154. Группа кораблей, принимавшая участие в операции, покинула акваторию Черного моря

КСТАТИ

Спасатели с места крушения Ту-154: У погибших такие же травмы, как у жертв катастрофы 2006 года

Со дня катастрофы Ту-154 на месте его падения в Черном море не переставая работают спасатели. Они поднимают со дна тела погибших и обломки самолета, на борту которого в момент крушения находились 92 человека - члены экипажа, артисты ансамбля им. Александрова , журналисты и доктор Лиза.

Наш фотокорреспондент Владимир Веленгурин своими глазами наблюдает за тем, как работают водолазы и как продвигается поисковая операция